¿Qué podemos aprender del final del proyecto LMP1 de Nissan?

 |  @eloy_eg  | 

Si no escribí ayer la noticia sobre la retirada de Nissan del Mundial de Resistencia no fue por falta de ganas, sino porque en una clara ironía del destino el anuncio me pilló en el taller. No seáis malvados, aunque estuve a punto de comprar un Nissan Note para apoyar a la marca japonesa, finalmente adquirí un Citroën pocas semanas antes de que la marca francesa decidiera prescindir de los servicios de Sébastien Loeb… Pero vayamos al grano y sin ánimo alguno de hacer sangre: yo quería que Nissan me callase la boca y lo primero que hice al pisar el Village de Le Mans este año fue comprar una camiseta del equipo.

De todo se aprende y de los fracasos, más. Y en el caso del proyecto GT-R LM Nismo parece relativamente fácil extraer algunas conclusiones. La primera no es que haya que ser convencional. Ni muchos menos. El rupturismo muchas veces ha ayudado al progreso en el mundo de la competición, otra cosa es que los pioneros recogieran los frutos de haber abierto ese camino. Por oposición a lo que ha vivido Nissan, Auto Union fue pionera en la utilización de monoplazas de tracción trasera en los años treinta y ello sólo les valió un título europeo en cinco años (vale, y las coronas de montaña conquistadas por Hans Stuck más el polémico campeonato de 1939). Hoy día sigue siendo impensable que un tracción delantera bata en condiciones igualdad a un trasera.

No. Para mí la primera conclusión a la que debemos llegar es que a Le Mans o se va con todo o no se va. El Mundial de Resistencia es ya uno de los grandes campeonatos y no se puede afrontar como un Dakar, un Pikes Peak, una Fórmula E o hasta hace nada un Mundial de Turismos. Cuando Audi y Porsche se gastan más de 200 millones de euros y se pasan medio año rodando en solitario en Motorland Aragón, Monza o Sebring además de tener circuitos privados en propiedad, pretender montar un asalto a La Sarthe racaneando presupuesto y subcontratando al final lo terminas pagando caro. Le está pasando a Toyota y le ha pasado a Nissan. A competir en LMP1 y GTE-Pro se va aprendido.

El segundo aprendizaje es que el marketing debe estar respaldado por un buen producto. Nissan no necesitaba ganar Le Mans para que su programa LMP1 fuera un éxito. Valía con una derrota honrosa: un DeltaWing y no un ZEOD RC. Una vuelta de clasificación en 3:20, un coche en meta por delante de los LMP2… ¡A los aficionados ya nos tenían ganados! Pero pegar un petardazo de estas proporciones después de haber vendido una imagen de visionarios y poco menos que dejar por imbéciles a rivales como Audi que llevan quince años compitiendo en Le Mans e innovando con motores diésel e híbridos fue ir demasiado lejos.

Se suele decir que no existe la mala publicidad. Bullshit. Las marcas trabajan tanto en que se hable de ellas como en tratar de generar un sentimiento positivo. Y aquí tras retrasos, espantadas, ridículos… el sentimiento positivo era casi inexistente y la inversión realizada en publicidad se les ha venido encima como un bumerán. Si alguien no me cree, que busque en su revista de motor favorita la crónica de Le Mans 2015 y trate de no reírse.

Por último, si algo queda de manifiesto tras el anuncio de Nissan es el frágil equilibrio sobre el que reposa el Mundial de Resistencia. Pasamos de tener 11 LMP1 oficiales en Le Mans 2015 a seis en 2016. Sigue siendo una disciplina preciosa y la lucha en GT estará animadísima, pero se echa mucho en falta que quienes vender el WEC como un espejo en el que deben mirarse otros campeonatos como la Fórmula 1 o el Mundial de Rallyes tengan cierta perspectiva y espíritu crítico. En todo hay ciclos y Le Mans no escapa a ello.

Sólo queda desear que todos los que se han visto sin trabajo a las puertas de Navidad por la espantada de Nissan encuentre pronto empleo y que en Japón consideren que el mal no es la competición sino el enfoque escogido. Siempre nos podemos aferrar a mensajes como los publicados en las últimas horas en Mulsanne’s Corner: quizá sólo sea un hasta luego y no un adiós definitivo de Nissan a Le Mans.

Vía | Mulsanne’s Corner (Twitter)
Foto | Nismo

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  • Jacobo87

    Lo suscribo palabra por palabra. Estamos en tiempos dominados por el marketing, y el LMP1 de Nissan no fue más que una consecuencia de ello. Tenían un programa de pilotos/reality show de Playstation, y necesitaban un premio gordo, tener un coche en la categoría reina del WEC para seguir vendiendo el “de la play a le Mans”; pero a bajo coste. Todo muy Ghosn. Al final la consecuencia lógica de las medias tintas. Un sonado fracaso y mala imagen para la marca. No me extrañaría tampoco que la cancelación del programa WEC, traiga algún tipo de rebautizo del motor Renault de F1 o algún tipo de maniobra publicitaria para lucir los logos nipones.

    • emjpshyco

      Venía a decir prácticamente lo mismo. Y ojo, porque en F1 podrían intentar hacer leña del árbol caído con Honda a poco que mejoren la unidad de potencia que tienen al mismo ritmo que Honda. Yo lo veo un poco más claro tras esta espantada del proyecto LMP1.

    • angeluam

      Totalmente de acuerdo este pproyecto fue más un show car que un verdadero auto de carreras, ahora me ppreguntó para que rayos va a servirsu GT-Academy si no van a correr en un ccampeonatode primera

  • No estoy de acuerdo en cuanto all tema del rupturismo, uno va tirando a la basura calendarios y con el tiempo ves que la gran mayoria de los rupturistas pasados los años solo son fantoches y vendedores de pocimas, claro que siempre hay algun rupturista que le sale bien la jugada, pero logicamente cada vez menos, en los años 30 era “facil” porque habia un mundo de oportunidades, pero conforme pasa el tiempo es todo algo mas relacionado con ir poniendo piedra sobre piedra que de iluminaciones divinas y a ver que pasa, en cualquier rama de la vida.

    Respecto al programa de Nissan, apestaba a podrido desde el minuto uno, con esas referencias continuas al GTR y ese tufillo a cromo del bollicao, eso sin contar los precedentes.

    • Mati03x .

      No estoy tan de acuerdo con tu frase de : en los años 30 era “facil” , ya que si fuese de esa manera y habria mucha innovación por el “mundo de oportunidades” que existía , la marca Mercedes Bens no hubiese sido tan dominadora durante esos años .

      Norbert Singer, lo explica muy bien , antes se daban grandes pasos , hoy en día se dan pasos mas sutiles , pero marcan una gran diferencia de todas formas .
      En resumidas cuentas hoy en día es tan difícil como hace 80 años .

      • Hombre, facil entre muchas comillas, cuando hay dos fabricas o mas echandose carreras eso de facil desaparece.

        Pero precisamente esos estadios iniciales de ingenieria(aunque para los años 30 hasta el mas tonto hacia relojes…) son los que motivan ese dominio Mercedes Benz, igual que el dominio anterior mas acusado si cabe de Buggatti, la competencia todavia no tiene la ingenieria necesaria pero no porque no exista, si no porque saben tan poco sobre el tema al ser pioneros que cada cosa es prueba error desde cero. En realidad es mas laborioso, pero es mucho mas facil dar con soluciones que marquen distancias.

  • Mati03x .

    Espectacular la opinión, nada que agregar Eloy.