Action Express se adjudica el doblete, podio para Antonio García

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Action Express confirmó su favoritismo inicial al vencer su tercera Rolex 24 de la década, primera con un DPi después de las obtenidas en 2010 con un Riley y en 2014 con un Corvette DP. João Barbosa y Christian Fittipaldi consiguieron su tercera victoria en las 24 horas de Daytona, mientras que Filipe Albuquerque logró su primer triunfo en la carrera estadounidense. Ryan Briscoe, Richard Westbrook y Scott Dixon se adjudicaron GT Le Mans en el doblete de Ford, mientras que Mirko Bortolotti, Franck Perera, Rolf Ineichen y Rik Breukers ganaron en GT Daytona con el Lamborghini de Grasser.

La marcha de la noche no fue lo que se esperaba, generándose dos caution durante el periodo de oscuridad fruto de los accidentes de Roberto González y Jörg Bergmeister. Una salida de pista de Katherine Legge daría paso a una cuarta y última bandera amarilla a falta de seis horas para el final, en un evento muy poco interrumpido que batió su récord de distancia en kilómetros (4629 km) y en vueltas realizadas (808). Los Action Express mantuvieron de forma cómoda su dominio, imponiéndose Barbosa, Fittipaldi y Albuquerque al #31 de Felipe Nasr, Eric Curran, Mike Conway y Stuart Middleton.

Completó el podio el Oreca de CORE Autosport pilotado con inteligencia por Jon Bennett, Colin Braun, Romain Dumas y Loïc Duval. Bennett se quitó su stint inicial al principio en una buena maniobra ante la falta de accidentes, dejando a Braun y al dúo francés dar lo máximo posible y aprovechar los problemas ajenos para obtener un merecido podio. De dicho cajón se cayeron entre otros los Penske, el inseguro #10 de la familia Taylor y el United Autosports #32. Buena carrera de los JDC-Miller, sexto y séptimo y nefasta para Mazda y Tequila Patrón ESM, con sus dos coches retirados entre problemas mecánicos y pinchazos.

Los Prototipos de los pilotos españoles siguieron sufriendo hasta la caída de la bandera a cuadros. El DCR JOTA #37 tuvo un comportamiento irregular después de un pinchazo de Lance Stroll y Dani Juncadella se vio obligado a parar durante varios minutos. Stroll volvió a pinchar en la última hora y finalizó a 31 vueltas, undécimo de categoría junto a Juncadella, Felix Rosenqvist y Robin Frijns. Por su parte, el United Autosports #23 volvió a ser víctima de problemas de frenos al poco de subirse Fernando Alonso, dejándose dos horas en reparaciones. Lando Norris realizó el último stint, quedando Phillip Hanson y los dos pilotos de McLaren a 90 vueltas, decimoterceros en Prototipos.

GTLM vio el dominio aplastante de Ford, que no dio opción a sus contricantes. Se permitieron incluso los coches del Blue Oval realizar un intercambio de posiciones, ganando el #67 de Briscoe, Westbrook y Dixon por delante del dominador #66 de Joey Hand, Dirk Müller y Sébastien Bourdais. Antonio García, Jan Magnussen y Mike Rockenfeller cerraron el podio y fueron los únicos capaces de seguir el ritmo de los coches de Chip Ganassi, aunque la prolongada bandera verde decisiva les alejó a dos vueltas, faltos de ritmo. El otro Corvette acabó cuarto, por delante del Ferrari de Risi Competizione. Los dos Porsche se han perdido entre pinchazos, acabando el #912 a nueve vueltas y el #911 a 30 giros; mientras que los BMW han quedado atrás con un M8 recién estrenado, un poco resolutivo #24 y un problemático #25.

La apasionante pelea de GTD continuó de forma calmada. Madison Snow tomó el liderato de la categoría pequeña, en la que Paul Dalla Lana tiró por la Bus Stop un buen resultado del Ferrari #51. Bortolotti adelantó a Snow a falta de cuatro horas y entre el italiano y Perera han conseguido defender el triunfo de Grasser. El Acura #86 ha sido segundo a pesar de dos salidas de pista de Legge y de Trent Hindman, reducidas por el ritmo de A.J. Allmendinger y Álvaro Parente. Cierra el podio el Lamborghini #48, por delante del Mercedes de Bleekemolen, Keating, Stolz y Christodoulou, que perdió el cajón con una última detención tardía; Miguel Molina ha concluido en 17ª posición de categoría (39ª absoluta).

Lee a continuación: Los Cadillac dominan el inicio de las 24h de Daytona, Fernando Alonso debuta con notable

Sería faltar a la realidad definir a Fernando Alonso Díaz como un simple piloto de Fórmula 1. El asturiano marcó un antes y un después en la historia del automovilismo español con su irrupción en el Mundial de F1 ...

  • OneCarlos

    Ningun LMP2 hacia los 1:37 como los DPi (excepto el Mazda, cuando no…), cero chance de victoria para los motores Gibson.
    El Cadillac de AXR auspiciado por Wheelen le regalo la victoría a su compañero auspiciado por Mustang por subir a un piloto con experiencia en GT4 en vez de seguir con Conway…
    Los Ford GT era 0.5 segundos mas rapido que sus rivales de GTLM…la idea era que Ganassi asegurara su victoria n°200…
    Excelentes stints por Lando Norris que hizo la vuelta mas rapida de los LMP2 ACO (si, derrotando a los Oreca con un Ligier).
    En cuanto a los Nissan, tras la llegada de Penske, se está viendo evidente el nivel de ESM con Pipo Derani siendo el unico talentoso del equipo, Nico Lapierre no lo tendrán siempre en el equipo, al igual que Olivier Pla.

  • Basauri

    Estaba claro que los Lmp2 no podían competir en velocidad con los Dpi, así que su única baza era la fiabilidad. Eso lo entendieron muy bien en el coche número 32, pero no tanto en el número 23. Viendo los ritmos de cada uno, el 32 corría con algo de margen, mientras en el 23, tanto Norris como Alonso corrían una carrera al sprint, sin guardarse nada. Incluso parecía que tenían un pique entre ellos por ver quién era más rápido. Espero que ambos hayan aprendido la lección. El coche de Senna, cuarto a cuatro vueltas (si, el mismo que en calificación quedó a un sg de Alonso) y el otro a 90 vueltas del ganador. Ah si, ahora es cuando alguien volverá a nombrar la suerte (en este caso la mala suerte) como único culpable.

    • wunderbar

      Por todos es sabido que un coche de competición es simplemente para pasearse. Hay que ser idiota para querer exprimirlo, desde luego. Es como comprarse una tele de 90 pulgadas y querer usarla, todo el mundo sabe que son simplemente para fardar ante el resto.

      • Basauri

        Tienes toda la razón. La mala suerte, el destino, el karma, etc, se han vuelto a cebar con Alonso.

        • ikki Power

          ¿Mala suerte? Esta vez no ha roto el motor!!!!!

          • maikelcandanga

            Tal vez no sea el motor, pero sí fue una pieza hidráulica que hacía caminar el coche. Del solo motor no se vive…

          • ikki Power

            Bueno xo pudo terminar la carrera, ya es un gran logro… Eso el año pasado hubiese sido un abandono!!!!

        • wunderbar

          No es mala suerte, es un fallo mecánico. Tal vez estando el coche en un museo no se hubiese roto pero resulta que estaba en mano de tres pilotos a los que les gusta ir rápido, qué se le va a hacer.

      • Slim Charles

        Comentario de cuñado en la barra con una cruzcampo.

        Si sigues un poco la F1, conocerás el concepto «guardar neumáticos».

        • Alberto Pérez Cañas

          Para comentarios de cuñao son aquellos que utilizan cualquier excusa para echarle la culpa a Alonso de todos sus males (Esta vez se le culpa de ir a ritmo de carrera en una carrera. Flipa)

          Deben de ser los mismos que le decían «gafe» a Sainz.

          Luego nos quejábamos cuando otros cuñaos le decían «manazas» a Raikkonen…

          • Slim Charles

            No estoy de acuerdo con que Alonso se haya cargado los frenos, por simplificar. Pero es una posibilidad, que hayan ido a tirar a tope cuando no deberían. Cosa que entra en conflicto con lo que se escucha de la resistencia hoy en día, pero bueno (me remito a las palabras de Stroll).

            Pero decir lo que ha dicho wunderbar, es de tener la misma idea de carreras que Rajoy de cine. Así de simple. Yo muy poca, pero lo justo para saber que los coches de carreras se rompen incluso sin llevarlos al límite: que se lo digan a Lotterer el año pasado.

          • Basauri

            Peor es coger la mala suerte como excusa no? Y más cuando es carrera tras carrera

        • wunderbar

          El insulto te lo paso, quizás los utilices para calmar tus traumas de inferioridad intelectual.

          Se guarda neumático porque el reglamento reglamento actual así lo exige, no hay más. Eso no quita que sea un sinsentido el hecho de tener que conservar cuando se compite y representa que vas al máximo.

          Por mi parte quitaría la limitación de motores, neumáticos y combustible pero claro, volveríamos al tema de los presupuestos disparatados de hace unas décadas.

          ¿Me he explicado de manera clara o te hago un croquis?

      • ikki Power

        Las carreras de resistencia no siempre ha de ir con el acelerador a tope, pero bueno tu mismo.

        • wunderbar

          Ni una cosa ni la otra pero decir que se han roto los frenos por ir demasiado deprisa… Conservando todos los coches son buenos, la gracia está en que aguanten cuando los llevas al límite.

          • ikki Power

            Repito no es lo mismo una carrera a 60 vueltas que de resistencia de 24h. En una de residencia a veces es más importante cuidar la mecánica que ir rápido todo el rato. Se ha de saber cuando y como apretar xq no todo el rato puedes ir a tope.
            Problemas siempre pueden aparecer, xo se ha dicho más de una vez, que esta carrera se decide en las últimas 5h, en el resto has de estar bien colocado.

          • wunderbar

            Una carrera es una carrera, punto. Luego se ideará el coche para que rinda al máximo durante unas horas o un día.

            El problema surge cuando te limitan y tienes que correr durante ese día con un coche que apenas se diferencia de otro preparado para carreras de 300 km de duración.

            Pregúntale a cualquier piloto con ganas de victoria si prefiere ir siempre al límite y adelantar o conservar y rezar porque el de delante rompa para ganarle la posición.

          • ikki Power

            Yo no hablo de preferencias, que por supuesto son cómo tu dices, sino de la gestión de una carrera de 24h que no es la misma que un gp de f1

          • Humberto

            Una carrera no es igual a otra porque no es lo mismo correr 100 metros planos que un maratón. La gestión inteligente de los dos primeros LMP2 fue muy buena, esa misma gestión inteligente que tanto se valora en la NASCAR y en la IndyCar es la que garantiza el éxito en este tipo de eventos. Leer la carrera, entenderla y saber cuándo se debe ir a ritmo crucero y cuándo se debe hacer correr.

          • wunderbar

            Deben leer la carrera porque el coche no está preparado para rendir al máximo durante 24 horas, si lo estuviera nadie iría a ritmo de crucero porque son pilotos.

    • Rager

      Te doy la razón en cuanto a lo de Alonso.
      La verdad es que lo admiro como profesional, pero estando en una competición en la que es un inverbe, como yo al leer los comentarios de OneCarlos, debía haberse callado sobre el tiempo que le ha sacado a los demás Ligier, siendo un equipo mucho más competitivo visto globalmente.
      También defiendo que debía haber cambiado el chip de carreras de F1, cuando ví en los diferentes «directos» que seguía que estaba haciendo los mejores tiempos fué cuando me dí cuenta de que no iban a sacar demasiado.
      Un saludo.

    • Mario cln

      Supongo que si, que cuando usas un coche de competición para correr en un ritmo que otros lmp2 llevaban te quedas sin frenos si o si.

      Valiente chorrada, cuando es bastante habitual ver a los lmp2 a todo pistón durante las 24 de Le Mans gran parte de la carrera.

      Pero si, todos los fallos mecánicos no solo del número 23 sino de todos los demás LMP2 fueron culpa de Alonso. Ah y de Norris porque también estaba con Alonso y claro, hacía el coche correr.

      A llorar a la iglesia.

      • Basauri

        Ningún Lmp2 rodaba en 1.38.0 salvo Norris y Alonso.

        • Mario cln

          ¿Seguro? Veamos las mejores vueltas de los lmp2

          #54 ORECA LMP2 -> 1:38.175
          #32 LIGIER LMP2 -> 1:38.724 (compañeros)
          #78 ORECA LMP2 -> 1:38.480
          #85 ORECA LMP2 -> 1:38.940
          #99 ORECA LMP2 -> 1:38.504
          #37 ORECA LMP2 -> 1:38.315
          #23 LIGIER LMP2 -> 1:38.011

          Ya veo que las diferencias son ABISMALES con el resto de lmp2 (nótese mi ironía).

          • OneCarlos

            Alonso y Norris estuvieron a un escalón por delante de los habituales de la resistencia, lástima que su compañero de equipo era un piloto de LMP3 ya que su vuelta más rápida fue de 1:39.174.

          • Basauri

            Claro 7 décimas son pocas verdad?

          • Basauri

            7 décimas por vuelta, por 800 vueltas, son 560 sg. Algo más de 5 vueltas. Si el coche 32 hubiera rodado esas 7 décimas más rápido, habría sido cinco vueltas más rápido y habría acabado ganando la carrera. Te sigue pareciendo poca diferencia?

          • Mario cln

            No todas las vueltas las hacían en 38. Pero oye, que si quieres seguir atizando a los pilotos por exprimir el coche adelante.

          • Slim Charles

            Las vueltas rápidas tienen muy poco significado en resistencia, desde luego desde el marco del que pretendes analizarlo.

            En las vueltas promedio, Lando Norris fue el 9º y Alonso 15º. Los dos pilotos de LMP2 más rápidos. Y siendo más rápidos que algunos pilotos de DPi.
            https://pbs.twimg.com/media/DUqfj4NX4AAWxZS.jpg:large

            Fueron el LMP2 que iba más a fuego, y con bastante diferencia. Combina eso con ajustes agresivos para las ruedas (mucho más que lo que recomendaba Continental) y hay argumentos potentes para lo que dice @basauri:disqus (aunque yo sigo sin estar del todo convencido y puede ser de ajustes agresivos, no de conducción agresiva).

            Que si bien no tenían otra opción y tenían que arriesgar ya que no quieren un BOP que iguale LMP2 y DPi? De acuerdo. Pero ese es otro tema.

          • Basauri

            Los ajustes se hacen al gusto de los pilotos. Evidentemente, en un coche fueron mucho más agresivos que en el otro.

    • Slim Charles

      No estoy seguro que haya sido el problema. Eso podría explicar los problemas de frenos, pero no el de los pinchazos que fue culpa de set ups demasiado agresivos para las gomas combinado con dobles y triples stints.

      También es bien sabido que en la resistencia hace tiempo que se ha invertido la actitud que tienen los pilotos y que ahora para ganar tienes que ir a toda castaña. Lo ha dicho el mismo Stroll este finde «aquí vamos a tope, cosa que no hacemos en la F1».

      • Basauri

        Totalmente de acuerdo. Los pinchazos eran por arriesgar en la configuración del coche en cuanto al set Up de ruedas y lo de los frenos probablemente porque también iban al límite de refrigeración. Otros Lmp2 eran más lentos pero no sufrieron con los frenos.

  • Emperor

    Ahora ya caigo en cuenta: el BoP era para «nivelar» el rendimiento de los DPi (lease, Cadillac) y los de casa (lease; Ford, por eso de las 200 victorias con Chip como Grand Marshall)…..ahora entiendo. PD: sin leer comentario de abajo.

  • Emperor

    Ahora ya caigo en cuenta: el BoP era para «nivelar» el rendimiento de
    los DPi (lease, Cadillac) y los de casa (lease; Ford, por eso de las 200
    victorias con Chip como Grand Marshall)…..ahora entiendo. PD: sin
    leer comentario de abajo.