La forma de consumir energía de los coches eléctricos no se parece en nada al de los coches de combustión interna. En un coche convencional, el menor consumo de combustible se logra a velocidades sostenidas en un ciclo extraurbano. Sin embargo, en un coche eléctrico ocurre lo contrario: en un ciclo urbano, sin influencia de la aerodinámica y con múltiples frenadas y deceleraciones, el eléctrico está en su salsa recuperando energía de forma continua. Sin embargo, una velocidad sostenida de 130 km/h es el peor enemigo de un coche eléctrico.
¿Por qué la alta velocidad sostenida es enemiga del coche eléctrico?
No solo porque la aerodinámica supone un importante lastre – especialmente en el caso de los SUV y crossover – si no porque el coche es incapaz de recuperar energía. De hecho, los kilómetros anunciados según el ciclo combinado WLTP siempre son superiores a los homologados en la parte de circulación a alta velocidad del ciclo. Si vamos a usar nuestro coche eléctrico para largos viajes, no obstante, resulta muy interesante saber qué autonomía real nos ofrece en un ciclo extraurbano. Y es por ello que Auto Bild ha llevado a cabo un interesante experimento.
Usando 36 coches eléctricos, han agotado sus baterías a una velocidad sostenida de 130 km/h. Una velocidad común en viajes por vías rápidas, especialmente en países como Alemania o Francia. Incluso en países como España, una parte importante de los conductores circulan a 130 km/h en autovías y autopistas, aunque suponga exceder ligeramente los límites marcados por la ley. Este experimento tiene como objetivo comprobar la autonomía real del coche eléctrico en estas condiciones concretas, y compararla con los datos homologados.
Fotos del Hyundai Ioniq 5
La noticia es que la autonomía real de los coches eléctricos es en torno a un 35% inferior a la homologada, en promedio, en este escenario. Pero hablamos de una cifra media, y como siempre, la clave está en los detalles. Solo 7 de los 36 coches han logrado perder menos del 30% de autonomía con respecto a su cifra combinada WLTP, y ningún vehículo ha logrado superar los 500 km de autonomía en condiciones realistas de circulación: el Mercedes EQS 450+ 4MATIC se ha quedado a las puertas con 482 km, un 38,6% por debajo de sus 785 km homologados.
¿Cuánto se alejan de su homologación 36 coches eléctricos a 130 km/h?
| Posición | Coche | Autonomía WLTP (km) | Autonomía real (km) | Pérdida |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Mercedes EQS 450+ 4MATIC | 785 | 482 | 38,6% |
| 2 | BMW iX xDrive50 | 630 | 434 | 31,1% |
| 3 | Genesis Electrified G80 | 520 | 427 | 17,9% |
| 4 | Mercedes EQE 350+ | 660 | 423 | 35,9% |
| 5 | Polestar 2 LR (Single Motor) | 542 | 374 | 31,0% |
| 6 | Audi e-tron GT RS | 487 | 367 | 24,6% |
| 7 | Tesla Model 3 | 602 | 363 | 39,7% |
| 8 | Volkswagen ID.5 Pro Performance | 520 | 340 | 34,6% |
| 9 | Ford Mustang Mach-E GT | 500 | 337 | 32,6% |
| 10 | Porsche Taycan Turbo S | 468 | 336 | 28,2% |
| 11 | Hyundai Kona electric | 484 | 336 | 30,6% |
| 12 | Volkswagen ID.4 GTX | 480 | 332 | 30,8% |
| 13 | Genesis GV60 Dual Motor | 466 | 330 | 29,2% |
| 14 | Volkswagen ID.4 Pro RWD | 520 | 328 | 36,9% |
| 15 | Audi Q4 e-tron 40 | 520 | 326 | 37,3% |
| 16 | Skoda Enyaq 80 | 510 | 318 | 37,6% |
| 17 | Kia EV6 | 528 | 305 | 42,2% |
| 18 | Tesla Model Y Long Range | 533 | 304 | 43,0% |
| 19 | BMW i4 M50 | 510 | 299 | 41,4% |
| 20 | Renault Zoe EV50 | 377 | 292 | 22,5% |
| 21 | Hyundai Ioniq 5 AWD | 454 | 290 | 36,1% |
| 22 | KIA e-Soul 64 kWh | 452 | 280 | 38,1% |
| 23 | Mercedes EQV 300 | 349 | 273 | 21,8% |
| 24 | Renault Megane EV60 220 | 450 | 268 | 40,4% |
| 25 | Hyundai Ioniq 5 RWD | 507 | 261 | 48,5% |
| 26 | Polestar 2 Long Range (Dual Motor) | 482 | 258 | 46,5% |
| 27 | Opel Zafira e-Life | 330 | 250 | 24,2% |
| 28 | Volvo XC40 Recharge P6 | 425 | 227 | 46,6% |
| 29 | CUPRA Born 58 kWh | 362 | 226 | 37,6% |
| 30 | Mercedes EQA 250 | 426 | 222 | 47,9% |
| 31 | Volkswagen ID.3 Pro 58 kWh | 426 | 216 | 49,3% |
| 32 | Mercedes EQB 350 | 423 | 200 | 52,7% |
| 33 | Opel Combo e-Life | 280 | 171 | 38,9% |
| 34 | Peugeot e-Rifter | 280 | 164 | 41,4% |
| 35 | Honda e | 222 | 153 | 31,1% |
| 36 | Mazda MX-30 | 200 | 140 | 30,0% |
Este caso es paradigmático, ya que es el coche eléctrico con mayor autonomía del mercado en estos momentos y uno de los más indicados para viajes largos – y con todo, no podría hacer un Madrid-Barcelona del tirón. Como es lógico, los coches con batería de mayor capacidad son los que mas kilómetros consiguen recorrer, pero entre los primeros puestos logran colarse coches como el Polestar 2, el Tesla Model 3 o incluso el Hyundai Kona electric, que no llegan a los 80 kWh de capacidad y en el caso del Kona, ni siquiera a los 65 kWh.
Sorprenden especialmente las cifras de coches como el Hyundai Ioniq 5 o el Volkswagen ID.3, que apenas superan el 50% de la autonomía homologada combinada a 130 km/h. En el otro espectro se encuentra, curiosamente, la versión eléctrica del Genesis G80, que solo pierde un 17,6%, y la Mercedes EQV 300, que pese a ser un desastre en términos aerodinámicos – su superficie frontal es enorme – solo pierde un 21,8%, invalidando en parte la teoría de que los coches menos aerodinámicos son los que más sufren en circulación extraurbana.
En cualquier caso, os dejamos que saquéis vuestras propias conclusiones con la tabla que hemos recogido sobre estas líneas. Recordad que la metodología de la prueba de Auto Bild, así como la meteorología, pueden influir de forma considerable en este tipo de mediciones. Otro conductor podría lograr cifras muy diferentes, y con una reducción de apenas 20 km/h en la velocidad a la que se hizo esta prueba los resultados serían tremendamente diferentes. Conviene aclarar que el CUPRA Born usado en las pruebas de AutoBild es el de 58 kWh de batería, no el de 77 kWh, como reflejan los datos de la fuente del artículo.
El artículo ha sido modificado en consecuencia, reflejando una menor pérdida de eficiencia. Además, dichas pruebas fueron realizadas en invierno, a 3 grados de temperatura ambiental, temperaturas mas bajas que las del resto de eléctricos analizados, demostrando la importancia de la meteorología para llevar a cabo una prueba fiable. En este caso, la metodología de Auto Bild ha dejado bastante que desear. Podéis consultar la fuente de todos estos datos en la prueba de Auto Bild y el desarrollo de autoevolution.
Fotos del Mercedes EQS
