Fabricar un coche en España podría no bastar para cumplir el futuro criterio europeo que dará acceso a determinadas ayudas y compras públicas. Un borrador del Parlamento Europeo plantea exigir que el 75% de los componentes de un coche eléctrico sean europeos (sin contar la batería). Y esto podría dejar fuera a algunas versiones del CUPRA Raval fabricado en Martorell.
- La propuesta inicial situaba el contenido europeo en el 70%; la Eurocámara estudia elevarlo al 75%
- La batería tendría requisitos de origen propios y no entraría en ese cálculo
- España quiere que parte de ese porcentaje pueda proceder de socios fiables de fuera de la UE
Europa intenta evitar que el dinero público destinado a electrificar el automóvil termine financiando coches ensamblados aquí, pero cuyo valor añadido se genera principalmente fuera del continente. El problema es que, cuanto más se endurecen las condiciones, mayor es también el riesgo de dejar fuera a vehículos producidos en las propias fábricas europeas.
El CUPRA Raval se fabrica en España, pero podría no ser suficientemente «europeo»
La discusión forma parte de la «Industrial Accelerator Act», la futura legislación con la que la Unión Europea pretende reforzar sectores estratégicos y reducir su dependencia exterior.
La propuesta de partida fijaba en torno al 70% el contenido europeo necesario en un automóvil para acceder a determinadas ventajas vinculadas al Made in Europe. Un borrador con el que trabaja ahora el Parlamento Europeo eleva ese porcentaje hasta el 75%, dejando la batería fuera porque tendría reglas específicas.
Y ahí aparece una paradoja curiosa para España. Uno de los casos más paradigmáticos es el CUPRA Raval: algunas versiones podrían quedar por debajo del nuevo límite pese a fabricarse en Martorell, Barcelona. Lo mismo podría pasar con el Volkswagen ID. Polo, con quien comparte fábrica y plataforma.
El Raval y el ID. Polo son dos de los pilares de la nueva familia de eléctricos del grupo Volkswagen y dos coches de mucha importancia para la industria española. Son eléctricos de precio relativamente asequible que apuntan a un volumen de fabricación y ventas muy alto. Ambos forman parte de una familia de cuatro eléctricos urbanos que se completa con los Volkswagen ID. Cross y Škoda Epiq, producidos en Navarra.
España quiere un 40% estrictamente de la UE y abrir el resto a socios fiables
España está intentando que la norma sea diferente. La posición española plantea que, si se mantiene una exigencia del 70%, al menos un 40% de los componentes proceda estrictamente de los 27 países de la UE. El otro 30% podría proceder también del Espacio Económico Europeo o de terceros países considerados socios fiables y con reciprocidad, como podrían ser Reino Unido, Canadá o Japón.
El Gobierno defiende así una «autonomía estratégica abierta»: reforzar la industria europea sin obligarla a sustituir de golpe cadenas de suministro que actualmente dependen de países externos.
La diferencia es importante para España, que recordemos es el segundo fabricante de automóviles de Europa y un país que exporta más del 90% de los vehículos que produce. También está atrayendo inversiones de fabricantes y proveedores extranjeros, de modo que una definición demasiado cerrada del Made in Europe podría tener consecuencias distintas para cada fábrica y cada modelo.
La batería es el cuello de botella
La batería queda fuera del porcentaje general porque Europa todavía depende fuertemente de Asia en varias partes de su cadena de valor.
El borrador parlamentario plantea que las celdas cumplan requisitos de origen europeo y que al menos un 20% de determinadas materias primas estratégicas se extraiga, procese o recicle dentro de la UE en los primeros años, porcentaje que aumentaría hasta el 40% en 2036.
Volkswagen, Renault y Stellantis consideran que el calendario es demasiado exigente. Los tres grupos advierten de que Europa podría sufrir a corto plazo un déficit de hasta 150 GWh de capacidad para abastecer a sus fabricantes y recuerdan que levantar una cadena completa de baterías requiere mucho más que instalar una línea de montaje.
La industria ya está moviéndose para localizar la producción de baterías. Volkswagen prepara su gigafactoría de PowerCo en Sagunto y Stellantis desarrolla junto a CATL otra gran planta en Zaragoza. El problema, sostienen los fabricantes, es la velocidad a la que Europa pretende hacer obligatorios los criterios «made in Europe».
El borrador también endurece progresivamente la utilización de acero europeo de bajas emisiones: establece un mínimo del 25% desde 2029, un 35% en 2032 y un 50% en 2036.
El propósito de Bruselas es bueno: quiere conservar dentro del continente una mayor parte del valor añadido, la tecnología y el empleo. Lo difícil es llevarlo a cabo, y sobre todo, a qué precio.
La norma todavía está en negociación y los porcentajes pueden cambiar. El CUPRA Raval es el perfecto ejemplo del dilema que tenemos sobre la mesa: uno de los coches llamados a simbolizar la electrificación de la industria española podría convertirse también en el ejemplo de lo difícil que será definir qué significa realmente que un coche esté «hecho en Europa».
Galeria del Skoda Epiq
Galeria del Volkswagen ID. Polo
Galeria del CUPRA Raval
Galeria del Volkswagen ID.Cross
