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12 MIN

La solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035

David Villarreal | @davidvillarreal | 22 Jul 2021
Researchers Produce First Audi “e Benzin”
Researchers Produce First Audi “e Benzin”

La Unión Europea prohibirá la venta de vehículos de combustión interna, diésel, o gasolina, en 2035. Aunque es importante recordar que este objetivo es, de momento, una propuesta de la Comisión Europea, los consensos alcanzados en Bruselas, y el apremio que implica alcanzar la neutralidad de carbono en 2050, nos llevan a asegurar que el fin de las ventas de diésel y gasolina va a producirse, necesariamente, en 2035.

Pero aún existe un clavo ardiendo al que agarrarse, una posibilidad para que los motores de combustión interna puedan seguir en el mercado. Y la respuesta está en el aire. La misma solución que se ha propuesto para permitir que la aviación mantenga su actividad, a partir de 2035, y a partir de 2050, utilizando combustibles, es la que permitirá que a partir de 2035 sigan comercializándose coches con motor de combustión interna.

El único futuro que le espera a la combustión interna a partir de 2035 pasa por el empleo de combustibles CO2 neutrales. Ahora bien, ¿cómo funcionan estos combustibles? ¿Será de verdad una alternativa viable para la industria del automóvil?

Instrumentación del Porsche 911 4S.

¿Qué es un combustible CO2 neutral?

Los combustibles CO2 neutrales son combustibles - de perogrullo - y por lo tanto siguen emitiendo gases de efecto invernadero para liberar su energía en el proceso de combustión.

Pero lo interesante está en el proceso que se emplea para producirlos. A diferencia de los combustibles fósiles, los combustibles CO2 neutrales, o combustibles verdes, como suelen ser denominados por algunas marcas, se producen sintéticamente, mediante procesos químicos y físicos que emplean aire, agua y, por supuesto, energía renovable.

La clave de estos procesos reside en el hecho de que para producir estos combustibles se esté utilizando CO2 captado del aire, de la atmósfera. Si para producir un combustible has captado más CO2 de la atmósfera, del que vas a emitir en su combustión, habrás conseguido alcanzar el objetivo que la Unión Europea se ha propuesto para 2050, que su huella de carbono sea nula.

Los combustibles sintéticos neutrales se producen empleando aire, agua, y energía renovable, de manera que el CO2 que se capta del aire para producirlos compensa el que se emite en su combustión
Generadores eólicos marinos de Siemens-Gamesa.

Los combustibles neutrales y el objetivo de 2035

El beneficio de los combustibles CO2 neutrales es parcialmente válido. Los problemas que genera la combustión interna van más allá de neutralizar las emisiones generadas, de gases de efecto invernadero. Por ejemplo, nos preocupan las emisiones locales, que se acumulan viciando el aire de nuestras ciudades y provocan alertas de contaminación y problemas sanitarios, especialmente las derivadas del gasóleo. Pero asumiremos que, de cara a evitar que la humanidad siga emitiendo más CO2 a la atmósfera, son una solución válida.

La industria del automóvil ha entendido que, con los objetivos propuestos para 2035, el motor de combustión interna inexorablemente ha muerto. Pero la Unión Europea, de momento, no ha propuesto el fin de la tecnología. El objetivo, que pronto se traducirá en compromiso vinculante, es que "la flota de automóviles nuevos reduzca sus emisiones en un 100% en 2035, con respecto a 2021" (propuesta de enmienda a la regulación 2019/631).

Comercializar automóviles que funcionen con combustibles CO2 neutrales, por lo tanto, sería una solución válida en cumplimiento con el objetivo que se ha propuesto para 2035.

Comercializar automóviles que funcionen con combustibles neutrales sería una solución valida para cumplir con el objetivo de reducción del 100% de las emisiones en 2035
Volkswagen ID.3 y cargador de pared doméstico de coches eléctricos.

Visión pesimista: no estarán listos para 2035

Ahora bien, llegados a este punto no podemos hacer otra cosa que preguntarnos por el estado de la tecnología en materia de combustibles CO2 neutrales. ACEA, Asociación de Constructores Europeos de Automóviles, se lamentaba estos días de que los objetivos de 2035 impidan el avance de estos combustibles "verdes". Consideran que para 2035 no habrá suficiente disponibilidad de "combustibles renovables" y que por lo tanto este es el fin de la combustión interna.

Dado que el objetivo final de alcanzar la neutralidad de carbono se ha situado en 2050, ACEA propone a la Unión Europea promover "la innovación y no las prohibiciones". Si la industria química y del automóvil dispone de ese tiempo hasta 2050, sería posible desarrollar carburantes neutrales, y vivir en un mundo que no aumente el CO2 en la atmósfera, preservando la combustión interna, prácticamente tal y como la conocemos ahora.

En este artículo, no obstante, vamos a asumir que las peticiones de ACEA no van a ser atendidas y que la Unión Europea mantendrá su objetivo para la reducción total de emisiones de los coches nuevos en 2035.

ACEA apuesta por los combustibles de origen renovable, pero considera que no estarán listos en 2035
Porsche 911 Targa y Cabriolet.

Visión Optimista: llegarán y serán viables antes de 2035

La industria del automóvil no ha tirado la toalla con la combustión interna. Thomas Friemuth, Vice Presidente de la Línea de Producto Porsche Panamera, nos confesaba estos días que Porsche confía en mantener vehículos de combustión interna en su catálogo más allá de 2035. Pensemos que hay mucho en juego. Durante seis décadas Porsche ha permanecido fiel a un concepto de deportivo muy concreto, que apenas ha cambiado. Al concepto de motor posterior, por supuesto de combustión interna, seis cilindros enfrentados. La evolución de la industria no ha conseguido que Porsche dé su brazo a torcer y durante todos estos años ha seguido desarrollando su tecnología para que el Porsche 911 sea referencia de los deportivos, sin perder su esencia, y su concepto original.

Un Porsche eléctrico podría ser un gran deportivo, pero nunca sería un auténtico Porsche 911.

De ahí que Porsche, que en la primera mitad de este año ha vendido 19.822 unidades de su coche eléctrico, el Porsche Taycan, tenga el máximo interés en cualquier solución que permita seguir vendiendo deportivos de combustión interna en 2035. Friemuth nos contaba que su solución pasa por los mencionados combustibles CO2 neutrales y que, a diferencia de ACEA, están convencidos de que en 2035 estos serán viables.

Porsche espera seguir comercializando automóviles de combustión interna más allá de 2035, utilizando combustibles sintéticos CO2 neutrales
Fábrica de combustible renovable Haru Oni de Siemens Energy.

Produciendo gasolina con aire, agua y energía eólica

La industria del automóvil lleva años investigando y aspirando a producir combustibles verdes, renovables, CO2 neutrales, o como queramos llamarlos. Audi y Porsche son dos de las marcas que más empeño han puesto en tal empresa. Centrándonos en el caso de Porsche, nos encontramos con que en diciembre de 2020 se presentó un proyecto en el que, junto con Siemens Energy, y otras compañías, se preparaban para producir y comercializar combustibles sintéticos CO2 neutrales a escala industrial. Y este no es el único proyecto en el que Porsche, y sus hermanas del Grupo Volkswagen, están trabajando.

El proyecto Haru Oni, aprovecharía los fuertes vientos que azotan la Patagonia, y el estrecho que cinco siglos atrás navegó Fernando de Magallanes, para producir metanol empleando aire, agua, y la energía eólica, que en un segundo paso se convierte en una gasolina sintética CO2 neutral. El proyecto se ha propuesto los siguientes hitos:

  • Fase piloto (2020): producir 130.000 litros de gasolina sintética al año
  • Primera fase (hasta 2024): producir 55 millones de litros de gasolina sintética al año
  • Segunda fase (hasta 2026): producir 550 millones de litros de gasolina sintética al año
Infografía de los objetivos de Haru Oni para producir combustible sintético y CO2 neutral.

Para Porsche el combustible sintético sí es el futuro

Porsche ha anunciado que será uno de los principales destinatarios del combustible producido. Si consideramos - haciendo cuentas muy rápidas y para nada rigurosas - que un Porsche 911 consume 10 litros/100 kilómetros y recorre 10.000 kilómetros al año, sus necesidades de combustible quedarían cubiertas con 1.000 litros al año (algo más de 11 depósitos, disponiendo del opcional de gran capacidad de 90 litros). La producción estimada por Haru Oni en 2026 permitiría satisfacer las necesidades de 550.000 unidades de Porsche 911, bajo las premisas que nos hemos propuesto.

Definitivamente, tendrían que prosperar muchísimos proyectos como el de Siemens Energy en todo el mundo para conseguir que los combustibles sintéticos CO2 neutrales satisfagan la demanda mundial de combustible, únicamente de la automoción.

Pero ignorando factores no menos importantes, como la distribución del combustible, su disponibilidad, o su precio, y con una capacidad de producción como la esperada por esta y otras fábricas, parece que la idea de que en 2035 sigan resistiendo algunos irreductibles de combustión interna, que emplearán combustibles CO2 neutrales, tiene más sentido.

Los combustibles sintéticos neutrales serán viables, para proyectos concretos, probablemente minoritarios, como el de seguir comercializando un Porsche 911 con motor bóxer de seis cilindros
Nissan Leaf.

El grueso de la industria apostará por el coche eléctrico

Si tuviera que mojarme, transmitir mi opinión, os confesaría que no confío en que estos combustibles sintéticos vayan a permitir a la combustión interna resistir en los coches nuevos que compraremos a partir de 2035. Pero sí parece que esta podría ser una solución viable en proyectos muy concretos, pensemos en Porsche, y en otros fabricantes que comercializando coches que funcionen única y exclusivamente empleando combustibles sintéticos, y también alguna suerte de electrificación, puedan mantener la combustión interna en los concesionarios.

La industria del automóvil ya ha asumido el futuro que se plantea en Europa. Los proyectos de desarrollo de la combustión interna ya están dando sus últimos coletazos y todos los esfuerzos están centrados en el coche eléctrico, sobre todo de baterías, pero también de pila de combustible, de hidrógeno.

De hecho, y regresando a la introducción de este artículo, si tuviera que vaticinar el verdadero futuro de los combustibles sintéticos CO2 neutrales me fijaría, precisamente, en la hoja de ruta de la Unión Europea para la industria de la aviación.

La aviación marca el camino y el futuro de los combustibles sintéticos de origen renovable
Investigación de producción de biocombustible con algas, llevada a cabo en la Universidad de Munich.

Las aerolíneas no pueden pasarse al avión eléctrico

El combustible con el que estás repostando tu coche diésel, o gasolina, ya incorpora un porcentaje determinado de biocombustibles y etanol. De la misma forma, y para asegurar que los combustibles que utilizamos en nuestros automóviles reducen su contribución a elevar las emisiones de CO2, y otros gases de efecto invernadero, a la atmósfera, los combustibles de uso común irán incorporando progresivamente mayores concentraciones de combustibles de origen renovable.

Las exigencias para la industria del automóvil, y la aceleración de la transición hacia el coche eléctrico, se debe a que, aún siendo muy costoso, es posible. Pero para la aviación no es posible una transición tan rápida hacia la movilidad eléctrica, prescindir de los combustibles. De ahí que la Unión Europea aborde el problema, y la solución, planteando un proyecto que en este caso sí pasa necesariamente por los combustibles CO2 neutrales.

Si en 2035 veremos cómo dejarán de venderse coches de combustión interna y en 2050 dejarán de circular, los vuelos en los que viajaremos en 2035 y en 2050 seguirán utilizando combustibles, pero lo harán empleando combustibles con una huella de carbono mucho más baja.

La aviación seguirá empleando combustibles, en 2035, y más allá de 2050, pero empleando cada vez más combustibles sostenibles y sintéticos con una huella de carbono significativamente más baja
El primer Beluga de Airbus que emplea combustible de aviación sostenible.

El combustible en la industria del transporte aéreo

La Unión Europea ya ha propuesto también los objetivos de reducción de huella de carbono para la industria de la aviación y, como os decíamos, pasa por asegurar que los combustibles utilizados por la aerolínea cumplen unas cuotas de consumo de combustibles en unas proporciones mínimas de combustible de aviación sostenible y combustible de aviación sintético.

Los primeros, los combustibles de aviación sostenibles, serían el equivalente a los biocombustibles empleados en la automoción, combustibles desarrollados empleando materia orgánica (residuos forestales, grasas animales, materia vegetal de plantas de crecimiento rápido...) y residuos (aceites industriales, papel, textil, restos de alimentos...). Los combustibles de aviación sintéticos, por su parte, serían combustibles CO2 neutrales, producidos extrayendo CO2 de la atmósfera y empleando energía renovable.

La Unión Europea también ha revisado los objetivos para la industria del transporte aéreo, con la propuesta presentada el 14 de julio, que plantea los siguientes objetivos y las proporciones mínimas de empleo de combustible de aviación sostenible y sintético:

  • Desde el 1 de enero de 2025: mínimo un 2% de combustible de aviación sostenible
  • Desde el 1 de enero de 2030: mínimo un 5% de combustible de aviación sostenible y un 0,7% de combustible de aviación sintético
  • Desde el 1 de enero de 2035: mínimo un 20% de combustible de aviación sostenible y un 5% de combustible de aviación sintético
  • Desde el 1 de enero de 2040: mínimo un 32% de combustible de aviación sostenible y un 8% de combustible de aviación sintético
  • Desde el 1 de enero de 2045: mínimo un 38% de combustible de aviación sostenible y un 11% de combustible de aviación sintético
  • Desde el 1 de enero de 2050: mínimo un 63% de combustible de aviación sostenible y un 28% de combustible de aviación sintético
Sistema de generación de hidrógeno con energía eólica.

Para concluir, y como hemos analizado en este artículo, parece que los combustibles CO2 neutrales, de origen renovable, también llamados como combustibles verdes, sí son una solución para seguir vendiendo diésel y gasolina más allá de 2035. Pero, a tenor de los acontecimientos, sería demasiado atrevido que vaya a ser una solución masiva, generalizada, en una industria del automóvil que ya está asumiendo la transición acelerada hacia el coche eléctrico de baterías y de hidrógeno.

Los combustibles CO2 neutrales, no obstante, sí que han de jugar un papel fundamental en esta transición y formarán parte de los combustibles que emplearemos mientras utilicemos motores de combustión interna. Y el mejor ejemplo tenemos en la aviación.

Lo interesante del asunto es que los combustibles sintéticos también formarán parte de un ecosistema más complejo, conformado por la generación de energía renovable y, en última instancia, por la necesidad de generar hidrógeno y de almacenar energía, ya sea en hidrógeno, o en combustibles neutrales.

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