Proyecto Faro: Volkswagen tiene un plan para salvar al diésel y el secreto está en este Volkswagen Golf

 |  @davidvillarreal  | 

¿Hay futuro para los diésel? Las ventas de los diésel en Europa siguen cayendo. La amenaza de restricciones a los diésel, especialmente los más antiguos, es cada vez mayor. En Alemania se está planteando que los fabricantes modernicen sus coches antiguos para reducir sus emisiones. En otros países se habla, incluso, de restricciones totales al diésel. Y mientras tanto los fabricantes han de decidir si dedicar sus esfuerzos, o no, en el desarrollo de motores de gasóleo. Volkswagen, por su parte, ha seguido trabajando con empeño durante los últimos años para desarrollar motores de gasóleo aún más eficientes. Y el mejor ejemplo lo tenemos en este Volkswagen Golf diésel, y en su Proyecto Faro – del alemán Leuchtturmprojekt – que propone salvar a los diésel amparándose en mucha tecnología, y bajas emisiones, que podrían mejorar los consumos de un Volkswagen Golf entre un 25% y un 30%.

¿Por qué merece la pena seguir apoyando a los diésel?

Uno de los mayores problemas del diésel ha estado en que los clientes europeos hayan apostado durante tantos años por el gasóleo sin plantearse si de verdad esa era la alternativa más adecuada para sus necesidades. A tenor de que el conductor medio español – según estadísticas de circulación – recorre algo más de 10.000 kilómetros al año, no tiene sentido que los diésel sigan siendo la opción preferida de los compradores. En cualquier caso, el diésel sigue siendo sumamente importante, e incluso necesario, cuando se trata de recorrer varias decenas de miles de kilómetros al año y en carretera. Hoy por hoy es la solución más económica, con la salvedad de algunos híbridos en conducción urbana.

Los diésel han de reivindicarse como una opción ideal, en muchos casos, para reducir las emisiones de CO2

Los diésel modernos también han reducido significativamente sus emisiones de NOx gracias a tecnologías como el tratamiento de los gases de escape con AdBlue. Y por último, los diésel siguen ofreciendo una ventaja competitiva muy interesante si queremos luchar contra los contaminantes que contribuyen al calentamiento global, como el CO2.

¿En qué consiste el Proyecto Faro?

Durante los últimos cuatro años, Volkswagen ha estado trabajando en su centro de I+D de Wolfsburgo en la aplicación de todas las tecnologías disponibles sobre un motor diésel para conseguir un ahorro real, en consumos y emisiones. Según publicaba Volkswagen, habrían conseguido que este motor diésel redujera sus consumos y sus emisiones de CO2 entre un 25% y un 30%, y que lo hiciera en una ruta real, y no en una prueba en banco de rodillos.

Haciendo algunas estimaciones bien podríamos pensar que con este motor podrían obtenerse consumos, en recorridos reales, en el orden de 3.X litros/100 kilómetros. Y unas emisiones de CO2 que según el ciclo de homologación actual, el NEDC, se situarían muy por debajo de los 100 g/km.

Para conseguirlo, habrían partido de un motor diésel con solo tres cilindros, y un desplazamiento de 1.5 litros.

Volkswagen ha estado trabajando con un motor diésel de tres cilindros equipado con todas las tecnologías que ya están presentes en diferentes motores del grupo

¿Qué tecnologías habrían aplicado?

Sobre este bloque de tres cilindros y 1.5 litros de desplazamiento, Volkswagen habría aplicado tecnologías destinadas a mejorar la cámara y la calidad de la combustión – no han detallado cuales – así como alzado variable de válvulas en admisión y escape y pistones y otros componentes optimizados para reducir la fricción. También hablan de pingües mejoras para perfeccionar el rendimiento térmico del motor y presiones de inyección de hasta 3.000 bares.

Más allá de esas mejoras, la clave estaría en una nueva instalación eléctrica de 48 voltios, con sistemas de recuperación de energía, y aprovechamiento de esta, más sofisticados y potentes. Digamos que este motor contaría con una suerte de hibridación aprovechándose de las bondades de los 48 voltios, de las cuales ya hemos hablado largo y tendido. Una solución que Volkswagen – como marca – no ha aplicado aún en sus diésel. Sin ir más lejos, el único fabricante de turismos para todos los públicos y todos los bolsillos que ha aplicado esta tecnología en sus diésel ha sido Renault (ver prueba del Renault Scénic Hybrid Assist).

Las instalaciones de 48 voltios han de estandarizarse y supondrán un gran avance para la reducción de consumos y emisiones y para ofrecer tecnologías más avanzadas y potentes

Volkswagen asegura que estas tecnologías podrían aplicarse en cualquier momento en sus turismos y se ampara en su rendimiento energético, y en su capacidad para reducir las emisiones de CO2 hasta cifras ínfimas, para seguir apostando por el diésel. Ahora tendríamos que preguntarnos si con eso será suficiente para recuperar la confianza de una clientela, tras haberla diezmado tras destaparse el escándalo de los diésel en Estados Unidos.

Lee a continuación: ¿Será este un adelanto de la próxima generación del Volkswagen Golf? ¿Qué esconde este misterioso prototipo?

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  • Xistral

    Ya cansa tanta propaganda…

  • Sr. Rajuela

    Demasiadas falsedades en este artículo:
    “Volkswagen, por su parte, ha seguido trabajando con empeño durante los últimos años para desarrollar motores de gasóleo aún más eficientes”. Y una M, solo han tratado de lavar su imagen cuando los han cazado. Además, una cosa es la eficiencia mecánica, que la del diésel es indiscutible y VW es el líder, y otra cosa es la eficiencia contaminante. Ahí el diésel es el mas guarro.

    “El diésel sigue siendo sumamente importante, e incluso necesario, cuando se trata de recorrer varias decenas de miles de kilómetros al año y en carretera”. Tampoco es cierto.
    Hay que hacer un cálculo real del coste de compra+gasoil+averias para saber exactamente su rentabilidad respecto a la gasolina. Esos costes nunca los valoráis a la hora de recomendar un tipo de combustible u otro. No os olvidéis que de las averías también vive el mundo del automóvil, y probablemente se gane mas dinero con las averías que con la venta del coche nuevo.

    “Los diésel modernos también han reducido significativamente sus emisiones de NOx gracias a tecnologías como el tratamiento de los gases de escape con AdBlue”. Otra mentira.
    Los diésel que tiene que recurrir al AdBlue se caracterizan precisamente por ser motores antiguos incapaces de adaptarse a las nuevas normativa de gases, y tienen que recurrir a parches para salvar el pellejo. Muchos de ellos con una normativa mas estricta ni con AdBlue la pasarían. O sea, de motores modernos “na de na”.

    ¿Y la solución mágica resulta que es la de reducir cilindros, control de válvulas y carrera, aumento de la presión de inyección, aumento del voltaje? Es decir, la solución para mejorar el ahorro en contaminación y eficiencia de un diésel es complicar mas su tecnológica para que pase más a menudo por el taller.

    Por suerte muchos españoles nos hemos dado cuenta del los errores (aunque nos ha costado) cometidos durante años y ya compramos mas gasolina que Diésel.

    Diariomotor, comprendo que viváis de lo que os pagan ciertos fabricantes, pero haced penitencia y nos “nos la deis con queso”.

    • Eltiodelavara

      Que a gusto te has quedado.

    • Javi

      Léete el último estudio sobre emisiones del ADAC, verás cómo es fals tu afirmación de que los diésel son mas guarros per sé. En dicho estudio la mayoría de modelos diesel probados cumplirían la Euro6 sin problemas en condiciones reales. Todo lo contrario de los gasolina, que la mayoría no la pasarían tratándolos con el mismo baremo, con sorpresa incluida de algunos híbridos que son también bastante más contaminantes.

      ¿Averías?, yo llevo 7 años con mi coche diesel, 160.000km y no he tenido ni una sola avería. Eso de a mayor complejidad mecánica menos fiabilidad es una chorrada, la fiabilidad depende de lo bien o mal que se haya diseñado el coche y su mecánica y electrónica.

  • AC/DC

    A mas tecnología en un diésel, mas elevados serán los costos de reparación. Si ya desmadran al usuario con las EGR y DPF saturados, no me quiero ni imaginar una falla de los sistemas que estarían implementando en ese modelo.
    Total, quien paga somos nosotros. Y ellos siempre ganan.

    • Javi

      Pero eso no es un problema de fiabilidad, es un problema de mal uso y está más que comprobado. Pero como desde diferentes medios a los conductores se les sigue diciendo que conducción eficiente y ecológica es cambiar a 1.500rpm pues pasa lo que pasa. Que no dejas trabajar al sistema, acaba saturándose y, lógicamente, se rompe. Yo, que generalmente cambio entre 2.500-3.000rpm sigo con mi FAP y mi EGR sin haber tenido ni un solo problema en 160.000km.

      • AC/DC

        Eres un unicornio…… pocos saben conducir los diesel. Esos usuarios que son “desmadrados” al reparar EGR y DPF (FAP) , son precisamente quienes tienen un estilo de conducción contrario al que mencionas. Saludos

        • Javi

          Estoy de acuerdo, pero no lo achaques a la fiabilidad. Es una cuestión de mal uso y desinformación.

  • X 2.0

    Un motor apretado, espero que no pretendan llegar a los 100 cv o mas con este motor, porque no lo veo muy fiable, y mas estando repleto de sistemas.

  • Usuario

    Mucha tecnología futura, dicen para reducir consumos. Tres cilindros, “cocleteo” y falta de equilibro.
    Dan pena esos Mercedes o golf con pack amg o r y motores de 100 cv, para llorar.

  • Kanzler

    El flamante gobierno francés , específicamente su Ministro de transición ecológica Nicolas Hulot ha comunicado la decisión de no permitir vender mas coches diesel y de gasolina a partir de 2.040.

    http://www.telegraph.co.uk/news/2017/07/06/france-ban-petrol-diesel-vehicles-2040/

    VW puede permitirse un departamento de “estudios” para elaborar el mas eficiente diesel de la historia tanto como para hacer creer que lo llevará a cavo..
    Lo único que hace, es incitar a las otras marcas a perder el tiempo y dinero desarrollando aun motores diesel y esas otras marcas no se lo pueden permitir como VW.

    El diesel murió y quien se compre un diesel es culpable del dinero que perderá ya en pocos años.

    Para mi los diesel ya no existen, no vale la pena ni hablar de ellos, es algo del pasado que ya no existe y no tiene futuro.

    • Javi

      Hombre, según tu argumento también los gasolina, y si hacemos caso de estudios objetivos sobre emisiones, la mayoría de los diesel modernos son más “limpios” que la mayoría de gasolina modernos.
      Y hablo de estudios objetivos de organismos sin tacha, no de la propaganda de VW de los cuales entiendo que no te fíes.

      • Poke

        Los diesel son más limpios, puede ser, pero solo en co2. Las partículas de nitrógeno es su gran problema. Pero la objetividad dice lo siguiente: si son limpios es a base de egr, dpf/fap, trampa de óxidos de nitrógeno, aditivos….. Cuando un gasolina del mismo momento lleva solo egr y catalizador, como desde hace muchos años. Y siguen pasando con holgura las normas de contaminación. Y sin averías en esos sistemas casi nadie. Es solo ahora cuando se contempla el fap para los próximos gasolina, y en teoría funcionará mejor al ir siempre con mejor temperatura de gases que el diesel, y porque generan de por sí menor nivel de partículas. El diesel llegó a su tope hace tiempo, lo único que se está haciendo con el downsizing, los sistemas super complejos de inyección, los multiples turbos en algunos casos y las medidas anticontaminantes, es hacer que pierdan el que fue su segundo gran atractivo aparte del consumo, la fiabilidad. Y una sola avería de uno de esos sistemas da al traste con todo lo que has ahorrado en consumos, es así. Cierto es que el uso erróneo de estos coches, es decir mucha ciudad y bajas rpm hace que esos problemas se multipliquen, pero al final acaban dándose. Tiempo al tiempo.

        • Javi

          No, te recomiendo la lectura del estudio ADAC sobre emisiones. La mayoría de modelos gasolina, incluyendo además a algunos híbridos, son más contaminantes en global. Insisto, te recomiendo su lectura.

          Sobre la fiabilidad, no por incluir más elementos un producto es menos fiable. ¿Dirías por ejemplo que un híbrido de gasolina es menos fiable que un gasolina?, al fin y al cabo es un vehículo con mecánica más compleja.

          • Poke

            En cuanto a lo contaminantes que sean los gasolina, solo lo veo en parte. Generan mayor nivel de co2, pero muchísimo menor nivel de partículas, que en los diesel es el problema grave a batir. De ahí lo que te comento que no ha sido hasta ahora cuando se plantea introducir los fap en gasolina, y solo debido a a ser también inyección directa. El nivel de partículas en los motores de gasolina de inyección indirecta es ínfimo. Y que un híbrido de gasolina pueda ser menos fiable que un diesel moderno no lo veo. La razón es la misma que comentamos. La complicación de los diesel está en que tiene infinidad de sistemas exclusivamente dedicados a filtrar sus emisiones, y otros a mejorar exponencialmente su rendimiento reduciendo a la vez el tamaño del motor, absolutamente todo eso va en contra de la fiabilidad a largo plazo. Cuando la inmensa mayoría de los híbridos llevan motores gasolina atmosféricos sin exprimir, y las baterías están más que probadas. No son comparables.

  • ADN

    ¿VW y diésel?
    Aún no olvido el dieselgate y ya quieren hacerse ver como los promotores de una tecnología más limpia.
    En cuanto a VAG y este combustible, hasta no ver, no creer.

  • Anibal

    Cuando probaban un vehiculo vw y daba mas potencia de la que anunciaban los mismos de vw y nadie se preguntaba que pasaba??????????? claro, ahí nos daba igual, es mas les aplaudíamos y les envidiábamos diciendo que buenos motores ,yaaaa, lo que pasa es que hacían TRAMPA, pero yo lo único que digo que nadie pensaba en porque todos daban mas potencia eso no les interesaba averiguarlo hasta que se descubrió el pastel, verdadddddddddd?????

  • Iván JMG

    En lugar de centrarse en los eléctricos ahí están, vendiendo la moto con los diésel xD

  • genyto

    Grandes relojes de cuco.