Un Porsche 911 y un circuito cerrado exclusivamente para nosotros. Este fue el marco de la última prueba que os traemos en Diariomotor. ¿Alguien pensaba que no intentábamos superarnos?
El vehículo de Stuttgart en cuestión es el 911 Carrera 4S con cambio PDK y paquete Sport Chrono Plus, todo un bicho, vamos. Su precio parte de algo más de 122.000 euros y su impresionante ficha técnica no deja lugar a dudas de que estamos ante un deportivo de casta: 385 CV de potencia, relación peso-potencia de 3.84 kg/CV, 0-100 en sólo 4.3 segundos o una velocidad punta de casi 300 km/h… casi nada.
He de reconocer que aún soy joven y nunca he sido un lunático de Porsche. Sin embargo, después de probar este vehículo para Diariomotor en el Circuito de Guadix (Granada) me he enamorado. Yo creía que la gente que se encandilaba de un Porsche era… como decirlo… gente mayor; ¿acaso me estoy haciendo viejo?
El nueveonce nació en 1963 y, desde entonces, se ha mantenido fiel a una filosofía de vida, que le ha convertido en uno de los deportivos que marca época, generación tras generación. La clave del éxito ha sido la fidelidad al purismo, creando un vehículo de arquitectura liviana donde primen las sensaciones deportivas, dejando de lado cualquier elemento superfluo… lo importante está en el alma.
Dentro de los 911 podemos encontrar varias versiones: desde los sencillos Carrera hasta el indomable GT2 RS pasando por el Turbo, el Turbo S, el GT3 o GT3 RS – entre otros -. Visto así, el Carrera 4S, podría parecer un nueveonce básico, de lo más light; pero ciertamente es el vehículo más equilibrado y razonable de la gama y no por eso deja de ser demoledor. Las siglas 4S hacen referencia a que es la versión que monta tracción a las cuatro ruedas frente al Carrera S que es de propulsión y la motorización de cilindrada superior.
Exterior, ADN Porsche
La actual generación es la denominada 997, lanzada en 2004. Ésta sufrió un restyling en mitad de su ciclo de vida en el verano de 2008 que supuso ligeros cambios estéticos y actualizaciones tanto técnicas como mecánicas. Porsche ya está preparando la nueva generación, que presentará dentro de poco, de la cual cazamos unas instantáneas hace unos meses.
Exteriormente hay poco que comentar. El ADN es cien por cien Porsche: es el clásico nueveonce, aunque pueda parecer que le da un aire a un Volkswagen Beetle aplastado. Apenas pequeñas actualizaciones después de la renovación sufrida en 2008: luces LED de conducción diurna, pilotos LEDs traseros y algunos retoques más.
Por otra parte, el cliente potencial de Porsche valora el diseño exterior en su justa medida, si bien lo importante es el prestigio de la marca, la tecnología que atesora y las sensaciones extremadamente auténticas y deportivas que pueden lograrse con estos vehículos.
La austeridad a la hora de evolucionar el diseño y ese toque poco intimidante, ha podido ser la causa del por qué a la gente joven nunca nos han llamado la atención los vehículos de Sttutgart, mientras que siempre nos veíamos sorprendidos por marcas con líneas más estrambóticas y aterradoras.
Visto desde el frontal, destacan las luces LED – donde también se integran los intermitentes – y las grandes tomas de aire, optimizadas para proporcionar una elevada refrigeración, ya que el motor se encuentra en posición trasera. Por eso, bajo el capó delantero encontramos un pequeño maletero de apenas 105 litros donde cabe justamente una maleta y una pequeña bolsa de viaje. Con todo esto, el coeficiente aerodinámico es de 0.29. Como detalle distintivo del Carrera 4S también llaman la atención las aletillas delanteras de color titanio.
En la zaga, los pilotos traseros son inconfundibles y se extienden a lo largo de las aletas para terminar en punta. Entre ellos, está el alerón retráctil que puede subirse pulsando un botón desde el cuadro de instrumentos. Más abajo encontramos los cuatro tubos de escape, llamativos y de acero inoxidable junto a los adornos aerodinámicos. Tanto el 911 Carrera 4, como el 4S, llevan las aletas traseras ensanchadas 44 milímetros, puesto que el eje trasero se ha aumentado 32 milímetros.
Las gomas que equipa nuestra unidad son unas Michelin X Radial, las delanteras con una medida de 235/35, mientras que los traseras crecen hasta 305/30, ambos con llantas de 19 pulgadas, pecata minuta. Las pinzas de freno tienen un diámetro de 330 mm, van pintadas en color rojo y son fácilmente distinguibles de las carbocerámicas, ya que estas últimas van lacadas en amarillo y cuestan la friolera de 8.960 €.
Motor 3.8, seis cilindros bóxer
El motor es el clásico seis cilindros bóxer. En este caso es de 3.8 litros de cilindrada, con cilindros horizontales opuestos, inyección directa de gasolina y lubricación por cárter seco – donde la reserva de aceite se encuentra en el mismo motor y no en un depósito externo -.
Dentro de las modificaciones que se realizaron en 2008, se hicieron pequeños retoques al propulsor, aumentando la relación de compresión a 12:5 y mejorando la potencia en 30 CV hasta alcanzar los 385 CV a 6.500 rpm. Este aumento de potencia, se acompañó con modificaciones en amortiguadores, resortes y en las barras estabilizadoras. Además, se disminuyó el consumo en un 13%.
Estos cambios se tradujeron en una mejora de prestaciones: el par máximo creció hasta los 420 Nm a 4.400 rpm, la velocidad máxima ascendió hasta 297 km/h, el tiempo de aceleración en el 0 a 100 km/h pasó de 5.3 a 4.5 segundos y el consumo disminuyó de 11.9 litros cada 100 kilómetros a sólo 10.5 litros de gasolina por cada 100 km.
La maravilla de la técnica
Otra de las grandes innovaciones que sufrió en 2008, concierne a la caja de cambios, ya que se sustituyó la vieja Tiptronic S por una nueva PDK de doble embrague y 7 relaciones desarrollada conjuntamente por Porsche y ZF. Es opcional, con sobreprecio de 3.916 €, pero la ventaja es obvia porque gracias a los dos embragues húmedos – que operan en un baño de aceite – se puede cambiar de marcha de forma rápida sin interrumpir la tracción.
Además este cambio es más rápido que el anterior y permite un consumo menor que el modelo homólogo equipado con caja manual. El cambio cuenta con una séptima marcha orientada a disminuir consumo, emisiones y sonido percibido desde el interior del habitáculo, ideal para cuando se circula a velocidad constante por autovías y autopistas.
El sistema de tracción total es denominado PTM (Porsche Traction Management) y encarece 55 kilos el peso respecto al Carrera S. El PTM es el mismo sistema de control electrónico que monta el 911 Turbo y está dotado de un embrague multidisco provisto de un control electromagnético, que reemplazó en 2008 a un sistema multidisco con fluido viscoso que se venía empleando desde 1989.
El PTM contribuye a aumentar la sensación de seguridad, más aún cuando no acompañan las condiciones climáticas o el estado del pavimento. El PTM actúa por ejemplo cuando las ruedas traseras derrapan, haciendo que intervenga el embrague multidisco y mandando más fuerza motriz hacia delante para corregir la trayectoria.
También incluye un diferencial autoblocante con accionamiento mecánico denominado PTV (iniciales de Porsche Torque Vectoring) que actúa bloqueando un 22 % en tracción y un 27 % en deceleración. Aunque esto pueda parecer una broma con tantas iniciales (PTM, PDK, PTV, PSM, PCM…), el tren de rodaje activo se denomina PASM (Porsche Active Suspension Management) y modifica la dureza de la suspensión actuando separadamente en cada rueda.
Nuestra unidad incluía el paquete Sport Chrono Plus (¡excéntricamente no es llamado SCP!) una opción indispensable para quien visita el circuito y muy recomendable para el resto del mundo. Este paquete incluye un sistema Launch Control optimizado – que permite acelerar 0.2 segundos más rápido –, el sistema Sport Plus que produce reacciones más agresivas y un cronómetro en el salpicadero que permite medir el tiempo por vuelta en un circuito.
Mañana continuamos con la segunda parte de la prueba donde comentaremos las peculiaridades del interior y comenzaremos con la prueba dinámica en circuito; os esperamos.
En Diariomotor: Porsche 911 Carrera 4 y 4 S 2009 | Porsche 911 Carrera 2009, imágenes oficiales y datos
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