Citroën DS4, prueba y presentación en Barcelona (II)

En el artículo de ayer sobre la presentación del Citroën DS4 os hablábamos de aspectos algo más subjetivos, como su apariencia exterior o la calidad de los materiales del interior y otros más objetivos como la habitabilidad interior u otros aspectos más “medibles” sin caer en la subjetividad. Hoy toca su parte dinámica, dividada en dos partes, con los motores THP 200 y HDi 160, los más potentes de la gama en gasolina y diésel respectivamente.

No son las únicas ofertas para nuestro mercado y habrá más motorizaciones para quien no quiera las variantes más deportivas. El rango de potencias está muy dosificado, y va desde los 92 CV de la versión menos potente (a priori parece algo justo para las expectativas de este coche) hasta los 200 CV de la versión más potente, con el motor THP 200 de origen BMW y compartido con el Citroën DS3.

Gama de motores en el Citroën DS4

Citroën DS4, presentación en Barcelona

Las variantes de gasolina en el Citroën DS4 pasan por tres opciones, dos turboalimentadas y una atmosférica. La entrada a la gama la compone el motor VTi 120 que entrega una potencia máxima de 120 CV y un par máximo de 160 Nm. Homologa un consumo de 6,2 l/100 km y unas emisiones de CO₂ de 144 g/km.

El siguiente escalón es el motor THP 155, que cuenta con 156 CV de potencia y entrega un par máximo de 240 Nm desde las 1.400 rpm, una cifra realmente buena. Los consumos homologados dan una cifra quizá demasiado optimista, con 6,5 l/100 km de consumo medio y unas emisiones de 149 g de CO₂ por km. La arquitectura del motor THP 155 es la misma que la del VTi 120.

El motor de gasolina que pudimos probar en la presentación fue el THP 200, que cuenta con 200 CV de potencia máxima y 275 Nm de par máximo, una cifra muy buena para ser un motor 1.6. Sus consumos aún son más optimistas, con 6,4 l/100 km de consumo medio y unas emisiones de 149 g de CO₂ por km. Como toque particular, esta motorización cuenta con el sistema Sound System para hacer su sonido más agradable. En todos los casos, el tramo en el impuesto de matriculación es del 4,75%.

Citroën DS4, presentación en Barcelona

Las variantes diésel están compuestas por tres motores de gasóleo (cuatro si consideramos el e-HDi 110 como otro motor). El más básico es el motor HDi 90, con una potencia máxima de 90 CV y un par máximo de 230 Nm. Es un “mecherito”, ya que homologa 4,4 l/100 km con unas emisiones de CO₂ de 115 g/km (exento de recargo sobre el impuesto de matriculación). Se me antoja un motor un poco justo para un coche como el Citroën DS4, la verdad.

El siguiente paso es el motor e-HDi 110. que cuenta con la tecnología microhíbrida de los e-HDi. Tiene una potencia de 112 CV y un par máximo 270 Nm (285 Nm con el Overboost). Pese a ser más potente, iguala los consumos del HDi 90, con 4,4 l/100 km gracias al sistema Start&Stop. Sus emisiones se mantienen por debajo de los 120 g/km, con una cifra de 114 g/km. Se ofrece con cambio manual de seis velocidades y pasado un tiempo, se añadirá la versión de cambio manual pilotado.

Por último, el otro motor que probamos es el HDi 160, el más potente de lo diésel, con 163 CV y un par máximo de 340 Nm entre las 2.000 y las 3.000 rpm. Sus consumos no se incrementan demasiado respecto a las versiones menos potentes y homologa una cifra realmente buena, 5,1 l/100 km y una media de emisiones de CO₂ de 134 g/km (tramo del 4,75%).

Al volante del Citroën DS4 THP 200

Citroën DS4, presentación en Barcelona

Vamos a empezar por las malas noticias. El Citroën DS4 con el motor THP 200 me dejó un pequeño rastro de decepción. Me esperaba algo más de un coche de este estilo con 200 CV. Es un motor muy lineal, sin una entrega de potencia brusca. Esto no quiere decir que no deje notar su potencia, pero no lo hace de forma basta y hay que subirlo mucho de vueltas para tener la sensación de estar controlando 200 CV.

Sin embargo, en el aspecto dinámico el Citroën DS4 si que lo encontré a la altura de su potencia. Incluso diría que ésta se queda corta respecto a los ajustes del chasis. Aquí no hay nada que objetarle y en el paso por curva se muestra decidido y no muestra signos de querer desbocarse a la hora de afrontar un tramo de curvas para alguien con el pie derecho muy ligero. Puede que me tire a la piscina con esto, pero el Citroën DS4 me pareció de los mejores en su segmento en este sentido.

En este sentido, lo único que habría que achacarle es la suavidad de la dirección. Sin llegar a ser una “barca” como el anterior Citroën C4, se echa en falta algo más dureza en la dirección y que transmita algo más al conductor. Por lo demás, me pareció un coche bien equilibrado en cuanto a comodidad y dinamismo. Una comodidad que se ve acrecentada gracias al trabajo de insonorización. Desde el interior, incluso rodando a altas revoluciones, el sonido del motor apenas llega a ser molesto.

Citroën DS4, presentación en Barcelona

Este dinamismo mejorado en el Citroën DS4 se consegue gracias a ciertos ajustes en la suspensión y demás elementos estabilizadores. La barra estabilizadora en el tren delantero pasa a ser de 23,5 mm (23 mm en el Citroën C4 actual) y se ha reducido la flexibilidad de los muelles en un 10%. En el tren trasero, el sistema de suspensión es un 25% más rígido y los amortiguadores son específicos con muelles entre un 7% y 10% menos flexibles.

Estos cambios no sacrifican la suavidad de marcha, pero si mejoran otros aspectos como el paso por curva o el agarre en trazados sinuosos. Pese a ser más alto que el modelo del que deriva, el Citroën DS4 no sufre de excesivos balanceos en la carrocería y desde el interior no es incómodo tomar una curva a alta velocidad, incluso para el pasajero que es quien suele sufrir más los vaivenes.

El sistema de frenos está a la altura de su potencia, con discos de freno de 340 mm delante y 290 mm detrás (sólo para los más potentes y con llanta 19). En el trazado que hicimos y rodando ligero, apenas noté fatiga en los frenos, pero tampoco es algo que se puede considerar a ciencia cierta, puesto que no pudimos rodar al límite como en un circuito. El único defecto aquí está en el pedal de freno, puesto que el tacto a la hora de frenar era excesivamente esponjoso para mi gusto.

De consumos poco puedo hablar, puesto que no íbamos mirando precisamente por hacer una cifra baja en carreteras secundarías. En autovía, el instántaneo se mantenía en torno a los 6,6/6,9 l/100 km y en carretera, cuando no superabas los límites legales se podían ver cifras de hasta 6 l/100 km rodando con marchas largas. Una vez le pisas, la cosa cambia y se desboca hasta superar los 15 l/100 km. Nada grave y entendible para dar de beber a 200 CV.

Al volante del Citroën DS4 HDi 160

Citroën DS4, presentación en Barcelona

Tengo que reconocer que soy más gasolinero que petrolero, pero si tuviese que elegir entre el ~~TDi~~ HDi 160 y el THP 200, sin dudarlo me decantaría por el diésel. Pese a tener menos potencia, lo compensa con un par máximo superior. Esto hace que se note más vivo a la hora de andar ligero con el pie derecho. Si no fuese por el casi imperceptible sonido a diésel que invadía el habitáculo, pasaría por un gasolina perfectamente, ya que apenas vibra.

Aquí tampoco puedo hablar de consumos fiables, pero si puedo decir que rodando por autopista los consumos no superaban los 5 l/100 km rodando a velocidades legales. En ciudad son algo más altos, pero igualmente contenidos, teniendo en cuenta que estuvimos un buen rato conduciendo por una ciudad tan congestionada como Barcelona. La gran cantidad de par disponible a bajas vueltas no me pareció un inconveniente para circular con atascos de forma tranquila.

En el aspecto dinámico, tiene las mismas virtudes y defectos que el THP 200 (obviamente), por la salvedad del tacto del pedal del embrague, más duro en este caso pero para nada incómodo. De hecho, diría que era más cómodo que en el gasolina (esto va por gustos personales). Donde realmente destaca este motor respecto al gasolina es en las recuperaciones, incluso en marchas largas, mejor que el gasolina probado.

Equipamiento abrumador a costa de un buen sobreprecio

Citroën DS4, presentación en Barcelona

Para finalizar, vamos a hablar un poco de su enorme listado de equipamientos. Ya hemos visto los diferentes niveles de acabado y equipamiento del Citroën DS4, junto a su listado de precios, pero no habíamos podido verlos de primera mano. Destaca en este sentido la calidad de los acabados en las versiones más altas (y más caras), como ya decía ayer. Algo que para mi gusto no cuadra con ofrecer aire acondicionado en lugar de climatizador en el acabado Design.

Pese a eso, elementos como el ESP, control de tracción inteligente (poco intrusivo e imperceptible en conducción rápida), la ayuda a la salida en pendiente, en control de crucero con limitador de velocidad o el volante en cuero desde la gama más baja suponen un acierto pese a contar con pequeños detalles que bien podrían incluirse realmente de serie dado su precio.

Como decía con el climatizador, el encendido automático de luces o los pedales en aluminio también podrían estar presentes de serie desde la parte más baja de la gama dada su aura más exclusiva. Aún así, el nivel de equipamiento del Citroën DS4 me parece realmente completo, con detalles como la personalización de la iluminación del cuadro (también en el Citroën C4) o el de los sonidos. Pero hay que decir que es muy bonito solo de noche, con mucho sol puede llegar a quedarse invisible.

¿Compensa el sobreprecio con lo que ofrece el Citroën DS4?

Pues es difícil de decir, puesto que aquí estamos hablando de algo totalmente subjetivo. ¿Para qué comprarte un Ferrari 458 Italia pudiendo tener un Porsche 911 más barato? Pues por lo mismo, por exclusividad, ya que esa es la principal apuesta de Citroën en este sentido. El coche es mejor dinámicamente, está más equipado y su diseño difiere en ciertos aspectos de lo que estamos acostumbrados a ver en un compacto. Ahí está la clave, quien quiera pagar por esos “extras” no lo verá excesivamente caro. Quien quiera un compacto al uso, lo suyo es un Citroën C4 cargado de equipamiento por algo menos de precio.