El dilema de la estrategia en F1

 |  @josetellaetxe  | 

La situación vivida ayer en el seno de la escudería Ferrari, que quedó patente cuando Felipe Massa mostró su descontento al término del Gran Premio de Australia, primera prueba puntuable para el Mundial de Fórmula 1 de 2013, nos permite hoy recalar en la importancia que tienen las estrategias en el desarrollo de las carreras.

Aun reconociendo que al igual que muchos aficionados no soy partidario de que los muros y los garajes solapen la labor de los pilotos y sus máquinas sobre la pista, debemos admitir que la estrategia es un componente indispensable a la hora de entender la actualidad de nuestro deporte, más si cabe, desde que la parte mecánica de los vehículos y la aerodinámica de los mismos, ha mostrado de unos años a esta parte una tendencia incuestionable a eliminar las diferencias sustanciales habidas entre monoplazas en épocas pasadas.

Así las cosas, con unos motores limitados a 18.000 rpm., con la incorporación de la centralita única (ECU) y un KERS de rendimiento muy parejo entre coches y cuyo uso está limitado en el tiempo, amén de que la normativa técnica en su conjunto impide en gran medida la creatividad, los reducidos márgenes de maniobra que tienen a su disposición los departamentos de ingeniería de los equipos, pasan por exprimir hasta sus últimas consecuencias los recursos de la aerodinámica —en un movimiento que tarde o temprano acaba dando parecidos resultados en todos los diseños—, en sustantivar los detalles, y por por supuesto, en explotar el valor de la estrategia en calificación y en carrera, confiando en que los pilotos y sus coches hagan el resto una vez comienzan a correr sobre el trazado.

Para comprender en su totalidad el cuadro que nos ofrecía Ferrari ayer, cabe recordar también que las órdenes de equipo vuelven a estar permitidas desde la temporada 2011, toda vez que habían sido prohibidas a partir de 2003 tras el lamentable episodio portagonizado precisamente por la de Maranello, en el que Jean Todt amenazó por radio a Rubens Barrichello para que se dejara pasar por Michael Schumacher durante la disputa del Gran Premio de Austria de 2002, orden que acató el brasileño, reduciendo la velocidad de su monoplaza, pero sólo a unos metros de la meta, después de haber liderado con comodidad la prueba.

Dicho lo cual, y retomando lo sucedido durante el Gran Premio de Australia, hay que recordar que en la estupenda salida protagonizada por los hombres de La Scuderia, de los dos, Fernando Alonso fue quien obtuvo peores resultados al no poder superar a Lewis Hamilton (Mercedes AMG), y que al rebasar a éste se encontró a la cola del vehículo de su compañero.

Sin entrar a valorar quién iba más rápido o no, el equipo Ferrari se encontraba con posibilidades de arrebatar a Sebastian Vettel el liderazgo de la prueba, y a tal fin, durante varias vueltas, los rossos no cejaron en su empeño de impedir que el de Red Bull se escapara. Durante el primer paso por boxes, la de Maranello respetó escrupulosamente el orden establecido por sus hombres sobre el asfalto, de manera que para cubrir la estrategia de la austriaca, en cuanto entraba a garajes Sebastian Vettel (finales del giro 6), primero entraba Felipe Massa en el 7, y en el 8 lo hacía Fernando Alonso.

Nadie contaba en esos momentos con que Adrian Sutil, quien iba a dos paradas y calzaba neumáticos medios, se posicionara en cabeza, y mucho menos, que su Sahara Force India, con aire limpio, fuese capaz de sujetar a sus rivales incluso en la generosa zona doble de DRS. El RB9 de Vettel, escaso de velocidad punta, no inquietaba al alemán de la india ni con el DRS abierto, y Massa y Alonso, se veían incapaces de mejorar sus posiciones, porque el tricampeón del mundo, el paulista y el asturiano, estaban jugando con las mismas armas y por lo tanto existía una clara situación de tablas.

Cualquier escudería con dos dedos de frente y ansias de victoria, habría deseado romper tan perniciosa dinámica, ya que ir detrás de otro monoplaza supone para el vehículo perseguidor un pernicioso calentamiento de gomas que podía dar al traste con las expectativas para la prueba, de manera que tal vez porque Red Bull consideró que Sutil tendría que entrar en boxes para cambiar de neumáticos tarde o temprano, o que la situación la beneficiaba porque los compuestos de los Ferrari terminarían flaqueando, decide mantener a Sebastian en pista.

No así la de Maranello, cuyos responsables del muro deciden arriesgarse a romper la estrategia de sus inmediatos rivales adelantando sus respectivas segundas paradas. Massa al parecer, declina el ofrecimiento, pero Alonso lo acepta.

La jugada sale bien. Sutil y Vettel, obligados a cubrir la estrategia del Ferrari número 3 para mantener sus opciones, entran a reponer gomas en la vuelta siguiente. El de Sahara Force India se incorpora a pista por delante del asturiano, pero con los compuestos de su coche en proceso de calentamiento. El de Red Bull, sin embargo, es rebasado por el rosso, quien tarda poco en dar cuenta de Adrian ya que sus neumáticos están rodados y operan a la temperatura correcta, aunque no es suficiente, porque Kimi Raikkonen está en cabeza con su Lotus E21 y ya es seguro que hará un paso menos por garajes.

Massa sale perjudicado, obviamente. Cambiar de compuestos dos giros más tarde que su compañero y uno después que el de Sahara Force India y el de Red Bull, comprometen definitivamente la carrera del brasileño, sólo permitiéndole llegar cuarto a la meta, pero a cambio, Ferrari se coloca primera en el Mundial de Constructores, por delante de Lotus y Red Bull, respectivamente, razón por la cual, la estrategia, aunque arriesgada, fue válida y adecuada, porque en F1, lo importante sigue siendo el equipo.

 

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  • Gaso

    El análisis de la estrategia de Ferrari ayer es perfecto. Pero hay que analizar también las declaraciones posteriores de Massa quien, habiendo rechazado esa estrategia, criticó al equipo durante la carrera por radio y después de la misma.
    No es de recibo esa hipocresía y cargar contra tu equipo insinuando que hayan beneficiado a tu compañero. Muy mal Massa. Y ya van muchas.
    Ferrari debería reconsiderar mantenerlo como piloto.

  • Alberto Piqueras Ramos

    La decisión por lo que comenta José, fue de Massa, por lo cual si le salió mal o llorar al cuarto del hotel. Massa tuvo la posibilidad de enmendar la plana con un manejo más pulido y tratar de recuperarse, cosa que no hizo. A esta altura de la historia de Massa en la F1, se debe de llamar de CONTENTO en que lo sigan manteniendo en la escudería Ferrari, lo cual no es poca cosa.
    En esa misma condición Kimi, hubiera pasado por cualquier lado con la Ferrari de Massa, ¿ acaso tenemos alguna duda ?.

    Saludos.

  • AB

    “… la estrategia, aunque arriesgada, fue válida y adecuada, porque en F1, lo importante sigue siendo el equipo…” Esa es la cuestión. Lo demás teorías.

  • Siralf

    Gracias por un análisis impecable, detallista y procedente, sin duda, de quien sabe lo que se escribe. A mi las ordenes de equipo no me gustan un pescao; debería de ser cada piloto, quien decidiera dejar pasar a su compañero en base a la elegancia, al resultado final y al rendimiento de este en comparación con el propio en ese instante y en ese contexto. No me agrada la figura del “jefe”, pasada la cincuentena, pasado de kilos, diciendo lo que tiene que hacer un señor que se está jugando el tipo y está haciendo un buen trabajo. Dicho esto. añadiré, que el tal Massa debe tener un padrino de peso plutónico para seguir en Ferrari después de no dar la talla durate varios años; eso sí, para molestar a Alonso sí que se torna competitivo.