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Honda PCX, prueba a fondo. ¿Es una scooter tan polivalente y económica como se anuncia?

 |  @sergioalvarez88  | 

Hace unos días comenzamos a catar la Honda PCX 125, renovada en profundidad hace apenas un año. En la primera parte de nuestra prueba os hemos hablado de su parte ciclo y de su diseño, destacando su propulsor eSP – siglas que significan enhanced Smart Power – y su eficiencia sobre el papel. Es hora de hacer kilómetros sobre esta Honda, de usarla para ir a la oficina y de colarse en la marea del tráfico urbano. Mientras me pongo los guantes y el casco, voy buscando un hueco para dejar mi mochila antes de ponerme en marcha. Y es que la practicidad de la Honda PCX es uno de sus puntos fuertes.

Comodidad y polivalencia en tamaño de bolsillo

El pasajero tiene menos asiento, pero dispone de un lugar donde agarrarse a ambos lados del asiento y unos elegantes reposapies.

El hecho de no disponer de una plataforma plana tiene un motivo: albergar el depósito de combustible y crear hueco bajo el asiento. Si tu casco no es un modular de tamaño XL – sí, tengo la cabeza muy grande – entrará bajo el asiento sin problema, e incluso dejará hueco para los guantes o algún otro objeto pequeño. El asiento se abre en dos posiciones, sin que tengamos que sujetarlo con la mano. El hecho de que quede abierto a media altura es un auténtico gustazo en el trajín de objetos habitual de ir en moto. También disponemos de una pequeña guantera a la izquierda bajo el manillar, ideal para la funda del casco, la pinza antirrobo o la cartera.

En el zócalo de las llaves tenemos un interruptor que sirve tanto para abrir la tapa del combustible como el asiento cómodamente. Tras vaciarme los bolsillos me subo a la moto. Sigo viendo a la PCX como una moto pequeña y pienso que me veré ridículo e incómodo sobre ella. Nada más lejos de la realidad. El asiento es grande y con un mullido muy adecuado para el piloto, con los pies cómodamente colocados en posición adelantada. Es una postura de conducción relativamente baja – similar a la de una Suzuki Burgman – y gracias a ello las maniobras en parado son muy sencillas. No es una scooter en la que vayamos a horcajadas y tengamos que ponernos de puntillas en los semáforos.

Aunque tenga un freno de tambor en el eje trasero, es una moto muy ligera que no necesita un equipo de frenos de mayor calibre para el uso que recibirá. Sí echo de menos el ABS, que ni en opción se puede montar.

El manillar se queda en una posición muy natural, relativamente cerca de nuestro cuerpo. Arranco el motor – sin el quejido de motores de arranque, despierta sin vibración alguna – y comienzo mi periplo por las calles de Barcelona. Los mandos tienen desde el primer momento el “feeling” Honda que ya conozco del mundo de los coches: son precisos y de muy buen tacto. El acelerador reacciona de forma precisa a mi input y el variador me pone en marcha de forma completamente natural y dosificable, sin tirón alguno. El control de la frenada es igual de bueno, con un funcionamiento de la frenada combinada muy progresivo al que no se le pueden poner pegas.

La Honda PCX es una moto sorprendentemente ágil. Además de tener una planta muy compacta, tiene una batalla de sólo 1.315 mm y neumáticos estrechos. Es muy ratonera y se mueve entre los coches como pez en el agua, casi literalmente. Al ser una moto ligera tampoco hay problema alguno para moverla en parado sin esfuerzo. Serás el primero en el semáforo, te lo garantizo. Y de los primeros en salir de él: al ser más ligera que la Scoopy y montar un variador ligeramente más agresivo, la PCX tiene una respuesta soprendente que te hace olvidar los 3 CV que le faltan para llegar al límite legal de las motos que es posible pilotar con el carnet B convalidado, 15 CV.

El sistema Idling Stop nos informa de su funcionamiento en el cuadro de instrumentos, mediante un indicador parpadeante. El sistema no se activa si la carga de la batería es baja.

Los 50 km/h llegan en una exhalación, y la recuperación a velocidades de ciudad no tiene que envidiar a ninguna otra 125. Casi podría decirse que tiene un feeling deportivo dentro de lo que es una 125, porque sus suspensiones no son para nada blandas. La respuesta ante los baches es sorprendentemente seca, hasta el punto de que se convierta en un punto a mejorar en el futuro. Sus neumáticos de sección estrecha no favorecen la absorción de los baches y hemos de ser cuidadosos en zonas con asfalto muy roto, ya que la dirección se nos moverá un poco. Es una reacción que todas las motos de rueda estrecha comparten, no es exclusiva a la Honda PCX.

En ciudad he podido comprobar el funcionamiento del sistema Idling Stop, un auténtico Stop&Start que se puede activar y desactivar desde la piña derecha. Su funcionamiento es simplemente excelente. A los pocos minutos de arrancar ya está disponible; en cuanto nos detenemos el motor de desconecta, con una breve sacudida de su único pistón, que se queda en su punto superior. Un breve giro al acelerador y el motor vuelve a la vida sin sacudida alguna. Parece casi magia. Este sistema es responsable de que a ritmo tranquilo, lográsemos un consumo medio de 1,8 l/100 km, según el ordenador de a bordo – de serie en la PCX.

El consumo medio registrado durante toda la prueba fue de 2,1 l/100 km. La autonomía teórica es de casi 400 km, la real de unos 350 km apurando el tanque considerablemente.

Pero no sólo de ciudad vive el hombre, y cualquier scooter debe demostrar su valía en las rondas de una gran ciudad. No es una moto para mantener cruceros de 120 km/h en autopista, ni pretende serlo. Pero es más que capaz de mantener un crucero de 100 km/h en cualquier ronda que se nos ponga por delante, con puntas de hasta 115 km/h de marcador en cuesta abajo. Siempre que sea relativamente llana estaremos a salvo, en los repechos más fuertes perderemos velocidad y pasar de los 90 km/h será imposible. Estas impresiones son válidas para sólo el piloto, no me parece idóneo – raya la imprudencia – llevar un pasajero en este tipo de vías en una moto de baja cilindrada.

La Honda PCX es una moto que me ha parecido muy bien construida, con unos materiales de calidad y una ausencia de vibraciones a destacar. La única vibración detectada se presenta en la zona de los pies, al superar los 80 km/h. Es una vibración de muy alta frecuencia que no llega a resultar molesta, pero que está presente a altas velocidades. En el trajín urbano, es inexistente. Es hora de bajarme de la PCX, y a la hora de aparcar, puedo usar su pata de cabra o el caballete central, ambas opciones habituales están disponibles. Un último detalle: la boca del contacto se puede cerrar por seguridad mediante una cortinilla metálica muy oportuna.

A la venta en España por 2.799 euros, ¿es barata?

La Honda PCX 125 está a la venta por 2.799€, impuestos y entrega incluidos. Se posiciona en un punto intermedio entre la Vision de 2.049€ (la 125 más barata de la gama Honda, y exclusivamente apta para ciudad) y los casi 3.400€ de la Scoopy SH125i. ¿Es una moto barata la Honda PCX? Desde luego, no es una low-cost y por potencia es cara en comparación a su competencia. Sin embargo, no existe ninguna scooter con el componente tecnológico de la Honda PCX y no debemos olvidar la calidad Honda, aún un valor palpable a defender por parte de los japoneses. La Honda PCX no es barata, y por menos dinero se puede tener una scooter de prestaciones similares.

No obstante, no hay que olvidar la buena fiabilidad de la marca y un valor de reventa sobre la media del segmento. En definitiva, la Honda PCX es una scooter con un fuerte componente tecnológico y uno de los consumos más bajos de todo el mercado. Opino que es una compra recomendable, que además se puede complementar con una variada gama de accesorios originales: Top Box, adhesivos, embellecedores, pantalla… Aprovecha muy bien el espacio a pesar de ser pequeña y es ágil en el tráfico urbano, sin amilanarse en las rondas. La Scoopy es más “moto” y tiene un comportamiento más dinámico, compartiendo motor eSP 125 con la PCX.

En Diariomotor: Honda PCX, prueba a fondo de una 125 muy económica y tecnológica

Lee a continuación: Honda reclama el trono de las trail con el regreso triunfal de su reina, la Africa Twin

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  • LS R

    ¿Por qué parece tan deteriorada la estructura del scooter? En la tercera foto esa lámina a la izquierda, asegurada con tornillos Allen parece herrumbrada.