¿Aún inseguros? La industria 50 años después de “Unsafe at any speed”

 |  @LM_Ortego  | 

Hoy hace 50 años, el 30 de noviembre de 1965, se publicó un libro que hizo temblar los cimientos de la industria del automóvil, “Unsafe at any speed”. Cuando hace unos meses comencé a preparar para Diariomotor un reportaje con el que conmemorar el aniversario pensaba que los errores y malas prácticas de la industria del automóvil que el libro denunciaba habían pasado a la historia. Pero entonces estalló el escándalo de las emisiones de Volkswagen y el libro de Ralph Nader cobró un nuevo significado. Tanto que hoy, en su 50 cumpleaños, cabe preguntarse… ¿Seguimos inseguros?

Aunque “Unsafe at any speed” es principalmente conocido por haber destapado un diseño deficiente en el tren trasero del Chevrolet Corvair que había causado un gran número de accidentes con muertes, el libro de Nader es una masiva crítica a la industria del automóvil y su relación con la seguridad de los usuarios y el Medio Ambiente. A través de una exhaustiva documentación demostraba cómo los fabricantes fueron reticentes a incorporar sistemas como el cinturón de seguridad minimizando su importancia o se negaban a incorporar mecanismos antipolución en sus tubos de escape a pesar de las evidencias de la contaminación que sus motores causaban. Con “Unsafe…” llegaron las grandes demandas a los fabricantes, las llamadas a revisión masivas de los coches y la conciencia de que los usuarios y la administración tenían la fuerza de exigir a los fabricantes un compromiso con la sociedad, en vez de ser consumidores mudos.

A primera vista en 50 años este panorama ha cambiado profundamente. Las marcas se preocupan por la sostenibilidad con proyectos globales como el coche eléctrico, innovan en seguridad con complejos sistemas como el coche autónomo y ejercen una gran transparencia con contínuas llamadas a revisión de sus modelos defectuosos.

Los coches son hoy objetivamente más seguros y eficientes que hace sólo 30 años pero ¿Se puede exigir más?

Las estadísticas confirman que los coches de hoy en día son más seguros que hace sólo unas décadas: según la DGT de los 80 muertos por cada 1000 accidentes en 1993 se ha bajado hasta 19 en 2013, un descenso al que también ha ayudado la mejora de la red de carreteras.

Al mismo tiempo la eficiencia de los motores ha mejorado enormemente: el Renault 5 con el que tus padres te llevaban de vacaciones a la playa consumía entre 8 y 10 litros a los 100 km con un rendimiento y confort muy pobres, pero hoy en día puedes ir a la misma playa con un Grand Scenic de 7 plazas más rápido y confortable, consumiendo menos. Sin embargo al analizar el comportamiento de la industria de cerca, ya incluso antes del escándalo VW, la imagen no parece tan idílica.

La cara oculta de la eficiencia

Apenas dos días antes de que estallase el escándalo por el fraude en las emisiones de los motores VW hablaba con Ruben Sánchez, de Facua, acerca del compromiso de los fabricantes con las quejas de los clientes sobre los problemas de sus coches. Según su organización, la respuesta de la industria en estas situaciones todavía dista de ser ejemplar: “Las llamadas a revisión que las marcas hacen nunca están ordenadas ni monitorizadas por la administración, ni hay obligación de publicitarlas en medios de comunicación”, explicaba. A diferencia de Estados Unidos, donde es el gobierno quien obliga a las marcas a revisar los coches que puedan ser defectuosos, en España estas revisiones son iniciativas que las marcas toman cuando se ha detectado un número de casos que confirma el riesgo.

El Ministerio de Sanidad comunica los riesgos de los vehículos a través de “Red de Alerta”, una web con muy poca visibilidad

El Ministerio de Sanidad [No el de industria, paradójicamente] tiene una página web en la que se informa de los defectos y riesgos detectados en artículos de consumo, pero su visibilidad es nula”. Efectivamente, “Red de Alerta” contiene información detallada sobre los fallos detectados en una cantidad inquietante de vehículos, y el procedimiento seguido por los fabricantes o la administración para corregirlos. En la mayoría de los casos se han solventado con llamadas a revisión de esos modelos, pero eso no evita una incómoda pregunta: Con la cantidad de recursos invertidas por los fabricantes en testar sus productos, ¿Cómo es posible que esos coches todavía salgan al mercado con defectos que afectan a su seguridad? Y lo que es peor ¿Cómo es posible que esos defectos sólo se corrijan cuando se han manifestado en vehículos que ya circulan por nuestras carreteras?

Como un buen petrolhead que disfruta de la conducción pienso que los coches modernos son terriblemente seguros y estables al compararlos con los de hace sólo 20 años. Su estabilidad en curva y frenada, así como la capacidad de reacción ante maniobras de emergencia, los califica como máquinas muy sofisticadas. Pero al plantear abordar el problema desde un enfoque diferente se me planteaba una pregunta: ¿cual es el último gran sistema de seguridad que se ha convertido en obligatorio en los coches nuevos?. Quizá recuerdes la polvareda del primer Mercedes Clase A y la “prueba del alce”, que popularizó el ESP en 1999. Sin embargo quizá no sepas que el ESP sólo es obligatorio en coches nuevos en la UE desde noviembre de 2014 ¡¡Quince años después!!. Parecido sucede con el ABS, que sólo se hizo obligatorio en 2003 a pesar de que se empleaba desde casi 20 años antes, o con el Airbag, obligatorio sólo desde 2006. Muchos coches modernos incorporan sistemas de seguridad muy avanzados: alerta por cambio involuntario de carril, detección de fatiga, frenado automático, llamada de emergencia en caso de accidente … pero de ellos sólo se hará obligatorio éste último en 2015, mientras que para los demás sistemas, que salvarían muchas vidas, puede que haya que esperar décadas.

Aunque se popularizó en 1999 tras el episodio del Clase A y la “Prueba del alce”, el ESP sólo se hizo obligatorio en noviembre de 2014

Flor Zapata, impulsora de la iniciativa “Quiero conducir, quiero vivir” y conocida bloguera en materia de seguridad vial me hablaba con estupor a principios de septiembre sobre la falta de implantación de un dispositivo como el Alcolock “Ese es un tema que deberían de traer todos los coches de serie, pero hace poco hemos comprado un coche nuevo, un […] y me llamó la atención que, a pesar de la cantidad de opciones que tenía, todas subiendo el precio, no incorporaba el Alcolock”. El Alcolock es un equipamiento obligatorio para todos los autocares nuevos a partir de 2008 pero aunque desde ese año se debate la ley en el Congreso, su implantación en el resto de vehículos es aún una incógnita. Sin embargo, en España el exceso de consumo de alcohol es la causa de entre el 30 y el 50% de los accidentes mortales en carretera. ¿Por qué no se ha convertido en estándar un dispositivo que podría evitar muchas muertes? Seguramente la industria tendrá una respuesta, la administración otra, las victimas otra y los clientes otra. Pero mientras se deshace el nudo, las muertes siguen llegando cada año y recuerda al caso del cinturón de seguridad en EEUU en los años 50, cuando a pesar de salvar vidas, ni los fabricantes americanos admitían su utilidad ni la administración les obligó hasta 1964.

Think Well

Y entonces estalló el escándalo VW. En 2013 gracias a Autocasión pude participar en el Think Blue Challenge, una prueba mundial de bajo consumo que organizaba Volkswagen como parte de su programa Think Blue. Este programa es una estrategia medioambiental basada en tres pilares: conseguir fábricas más eficientes y limpias; neutralizar la huella de carbono de los coches mediante la plantación de árboles y otros proyectos ambientales; y fabricar coches más eficientes y de menor consumo. A mis ojos la estrategia Think Blue de VW era un ejemplo de compromiso con el Medio Ambiente. Pero ¿en qué lugar queda ese programa cuando VW admite no ya un error, sino una trampa intencionada a los sistemas de homologación de emisiones? ¿Cómo es posible mantener la confianza en la sinceridad de los programas medioambientales cuando la marca admite que ha mentido sobre sus motores? Como sucedió con los fabricantes estadounidenses cuando se promulgó la “Clean Air Act” de 1963, la credibilidad de Volkswagen queda muy comprometida ante la opinión pública. Pero no sólo la de VW.

El Grupo VW tenía en su programa “Think Blue” un ejemplo de compromiso medioamiental, mientras fabricaba motores que falseaban las emisiones ¿En qué posición queda el compromiso de la industria con algo así?

Tras el escándalo desvelado por la EPA, ha tardado pocas semanas en aflorar un rumor que corría por el sector hace años: que casi todas las marcas podrían tener dispositivos, mecanismos o estrategias en sus motores para pasar las pruebas de emisiones con unos resultados diferentes de los que dan en uso real. Que la triangulación entre los organismos públicos homologadores, los intereses de la industria y los intereses de los estados habría dado lugar a un pacto tácito en el que se admita una homologación que venga bien a todas las partes menos a los consumidores, a quienes se engañaría sobre lo que sus coches expulsan por el tubo de escape. Esta clase de fraude a los consumidores cocinado en las más altas esferas pondría en cuestión la responsabilidad social de las marcas y no las dejaría tan lejos de las reprochables prácticas que denunció Nader en su momento.

Creo realmente que los coches modernos son unas máquinas fabulosas, más seguras y eficientes de lo que fueron nunca. Hoy existen coches capaces de frenar automáticamente, leer las señales de tráfico o detectar el cansancio del conductor, y aprovechan el combustible con una eficiencia impensable hace sólo dos décadas. La conducción autónoma y libre de accidentes se asoma al mercado y es difícil imaginar un estado de la evolución automovilística mayor que ese. Sin embargo al incorporar al análisis de la automoción una mirada crítica como la que Nader practicó hace 50 años, es fácil concluír que a la industria se le debe exigir más, y cuento como industria la parte de la administración pública que establece el marco legal para la comercialización de automóviles. Muchos de los dispositivos de seguridad que hoy las marcas ofrecen como equipamiento opcional deberían ser obligatorios y estándar para todas las flotas de vehículos. Sistemas como el frenado automático o el Alcolock pueden no ser perfectos pero evitarían miles de muertes al año por atropello y, a diferencia de la conducción autónoma, están ya disponibles. Al mismo tiempo los consumos y emisiones podrían ajustarse mucho con sólo racionalizar las gamas de las marcas y los equipamientos de los coches.

El automóvil es un producto mucho más sofisticado que en 1965, pero sigue teniendo margen de mejora sobre todo en materia de seguridad y Medio Ambiente. Por eso hoy, y especialmente tras el escándalo de VW, es preciso una mirada a la industria del automóvil más exigente que nunca.

Fuente: “Unsafe at any Speed” |Facua |Quiero conducir, quiero vivir | Diariomotor
En Diariomotor: 50 años de “Unsafe at any speed” | Alcolock para los conductores reincidentes

Lee a continuación: El antecedente del caso Volkswagen: 50 años de “Unsafe at any speed”

  • 44554

    Es simple: las automotrices responden a entes dirigidos por personas, por lo tanto corruptibles; y no a los hechos que evidencian las necesidades.
    Sls.