Toyota Auris Hybrid, a prueba. ¿Es el híbrido más lógico y sensato del mercado?

 |  @sergioalvarez88  | 

La gama de híbridos de Toyota es una de las más grandes del mercado, con multitud de carrocerías y combinaciones mecánicas, desde el pequeño Yaris híbrido al enorme y ostentoso Lexus LS 600h L, una berlina de representación de casi 500 CV de potencia. No obstante, donde se concentra el grueso de las ventas híbridas es en los Toyota Auris y en los Toyota Prius. Esta semana ha pasado por nuestro garaje el Toyota Auris Hybrid. ¿Es el híbrido más lógico del mercado? ¿Nos lo compraríamos antes que un gasolina o diésel equivalente?

La unidad apenas tenía 1.400 km a la hora de realizar la prueba, por lo que sus consumos aún podrían estabiizarse algo más.

Cuando recogí el Toyota Auris Hybrid en la sede de Toyota España, comprobé que tenía apenas 1.400 km en el odómetro. El coche estaba de estreno, con el rodaje apenas completado, por lo que sus consumos quizá podrían estabilizarse algo más. Sea como fuere, este Toyota Auris con acabado Feel! iba a ser mi compañero de viajes durante una semana. Lo devolvería con el doble de kilómetros con los que lo recogí, por lo que he podido realizar una prueba exhaustiva de consumos, así como de dinámica, y habitabilidad.

En primer lugar, he de destacar, que el Toyota Auris Hybrid es un coche discreto. Exteriormente, sólo los emblemas identificativos y el logotipo azul de Toyota indica que bajo su capó late un motor híbrido. Para los que creen que el diseño del Prius es demasiado alienígena y demasiado personal – pero quieren un híbrido – el Auris Hybrid es una opción ideal. Es un simple compacto de cinco puertas, pero es el único del mercado que dispone de un tren de rodaje full-hybrid, sin tener en cuenta rivales con mecánicas enchufables, como el Volkswagen Golf GTE.

Estéticamente, apenas se diferencia de otros Auris. No tiene el diseño tan marcado y tecnológico de un híbrido dedicado como el Prius.

El lavado de cara que el Toyota Auris ha sufrido hace apenas un año le ha sentado bien. Su frontal es ahora más afilado, y en él destacan unas ópticas full LED, a los lados de una calandra discreta y pequeña. Las líneas del compacto japonés – fabricado en Reino Unido – son algo más marcadas, y creo que el diseño de llanta de 17 pulgadas de nuestra unidad es realmente bonito. La parte trasera del coche destaca por unas bonitas ópticas LED y un pilar C bastante anguloso, cerrando un coche con cierta forma de cuña.

¿Qué diferencias hay con respecto a un Auris de gasolina o diésel?

Aunque estéticamente son coches idénticos – a excepción de algunos emblemas y logotipos – el coeficiente aerodinámico del Auris Hybrid es de 0,28, frente a los 0,29 del Auris con motor de gasolina o diésel. La diferencia posiblemente radica en el diseño de los bajos, más aerodinámico en el caso del híbrido. El trabajo de packaging del tren híbrido por parte de Toyota ha sido sobresaliente, ya que no roba espacio de carga, como sí ocurría en su anterior generación, que pude probar hace ya cinco años.

La legibilidad de la instrumentación es mejorable, y a ciertas horas del día el sol provoca reflejos molestos.

A nivel de habitabilidad interior, es idéntico a cualquier otro Auris, con algunas peculiaridades. En primer lugar, su instrumentación refleja el funcionamiento del sistema híbrido mediante un potenciómetro, que reemplaza el cuenta vueltas. En segundo lugar, carece de palanca de cambios al uso, usando un pequeño selector de color gris oscuro. Un detalle elegante que libera mucho espacio en la consola central, dando una sensación más diáfana al conductor. La complementa un selector de modos de conducción, mediante tres botones.

El resto de impresiones de ergonomía y habitabilidad son comparables a las de cualquier Auris, pero quiero hacer una pequeña reseña, ya que es mi primer contacto con la gama Auris. Mi compañero David tomó contacto con varios modelos de la gama Auris el año pasado, y aquí podéis leer sus impresiones. En 4,33 metros de longitud destaca por un espacio correcto para los pasajeros de las plazas traseras, que sin ser las mejores del segmento permiten un viaje muy cómodo, incluso en largas distancias, siempre que no viajen tres personas.

El diseño del habitáculo es moderno, con unos ajustes correctos y unas calidades en la media del segmento, a pesar de ligeros fallos de terminación.

La ausencia casi total de túnel central y una toma auxiliar de corriente también ayudan. Las plazas delanteras destacan por una buena amplitud y múltiples regulaciones en asientos y volante. Echo de menos algo más de apoyo lateral en los asientos delanteros y he de criticar algunos detalles de acabado, algo mejorables. En zonas del salpicadero y puertas hay algunos plásticos con rebabas cortantes, pero no empañan la calidad global, que se sitúa de forma cómoda en la media del segmento generalista.

Sí me quejo del acabado Piano Black de la consola central, que atrapa el polvo y la grasa de nuestros dedos con demasiada eficacia. Con todo, la ausencia de botones físicos en el sistema de infoentretenimiento Toyota Touch 2 & Go – a pesar de no ser la opción más lógica en términos de háptica y usabilidad – le ha conferido al habitáculo un aspecto más moderno y tecnológico. La guantera es grande – aunque no está iluminada o refrigerada – y en todas las puertas hay capacidad para botellas de hasta 1,5 litros.

La batería está situada bajo el asiento trasero, y le roba 5 litros de capacidad al depósito de combustible.

Me gusta que no haya cambios en lo tocante a capacidad de carga con otros Toyota Auris. Su anterior generación veía disminuida la capacidad del maletero, mientras que este Auris Hybrid dispone de los mismos 360 litros de capacidad que el resto de la gama Auris. El maletero tiene un doble fondo y carece de rueda de repuesto, sólo monta un kit antipinchazos. Abatiendo los asientos se logra una superficie de carga plana de 1.200 litros, fácilmente accesible a través de una boca de maletero ancha y cómoda.

¿Y qué cambia con respecto a un Prius?

Lo que no ha cambiado con respecto a la anterior generación de Auris Hybrid es el tren de propulsión híbrida, que comparte con el Toyota Prius de tercera generación y el actual Toyota Prius+. El sistema Hybrid Synergy Drive es fruto de una combinación entre un motor 1.8 atmosférico de ciclo Atkinson de 99 CV de potencia, y un motor eléctrico de 82 CV de potencia. El cuello de botella es la batería, de hidruro-níquel y 1,3 kWh de capacidad. Por ello, su potencia combinada es de 136 CV, y no de la suma de ambas potencias.

El tren híbrido del Toyota Auris Hybrid es el mismo que el Toyota Prius e tercera generación. No incorpora los avances del nuevo Prius.

Se canaliza la potencia al suelo mediante una caja de cambios CVT, que permite un 0 a 100 km/h de 10,8 segundos y una punta de 180 km/h. Sobre el papel, el consumo medio homologado es de sólo 3,9 l/100 km. Este tren híbrido no es el mismo que equipa el nuevo Toyota Prius, de menor potencia combinada (122 CV) y una eficiencia sin parangón. Habrá que esperar a la próxima generación del Toyota Auris. El Prius también tiene un mejor coeficiente aerodinámico, mayor maletero y mayor amplitud interior – también es notablemente más largo.

Al volante del Toyota Auris Hybrid: ¿cuánto consume?

La experiencia de conducción del Toyota Auris Hybrid es muy similar a la de otros híbridos Toyota, en términos de aceleración y comportamiento de la mecánica, tan refinada y silenciosa como siempre. Para aprovechar correctamente su eficiencia hay que conducir como nos enseñaron en la autoescuela, de forma defensiva y con mucha anticipación. Se conduce como un coche automático convencional, pero sólo se aprovecha al máximo su eficiencia si prestamos cierta atención al potenciómetro y no nos pesa demasiado el pie derecho.

Tiene cuatro modos de conducción diferentes: Eco Mode, EV Mode, Power y un modo de conducción estándar.

Especialmente en entornos urbanos, es un coche que transmite tranquilidad, ya que el motor térmico está apagado mientras estamos detenidos y si circulamos a baja velocidad o con muy poca carga, circularemos en modo 100% eléctrico. Hasta unos 30 km/h la aceleración que proporciona el motor eléctrico es suficiente en llano. Ganar más velocidad a un ritmo decente sin entorpecer el tráfico no es posible sin el motor térmico. Su entrada en funcionamiento es apenas perceptible. Es ruidoso si le exigimos una aceleración elevada.

Debido al funcionamiento inherente a las cajas de cambio de variador continuo (CVT), el motor se revoluciona cuando demandamos una aceleración más fuerte. Su sonido se percibe de forma clara y para algunos conductores puede resultar incómodo. El cuatro cilindros no dejará de zumbar cual abejorro enfadado si eres de pie pesado. La transición entre la frenada regenerativa y la frenada hidráulica puede pillar por sorpresa a los novatos. ¿Qué es eso de frenada regenerativa?, puede que en estos momentos os estéis preguntando.

Nuestra unidad montaba llantas de 17 pulgadas con neumáticos Dunlop de corte más dinámico, que en teoría penalizan el consumo.

Un híbrido recarga su batería sin necesidad de estar enchufado a la corriente. Cuando desaceleramos o frenamos, el motor eléctrico se convierte en una dinamo, cargando la batería del coche. Al pisar el pedal del freno, aumentamos la regeneración de la dinamo, pero si pisamos con mayor fuerza, el freno de servicio entra en funcionamiento. Aunque el tacto del freno ha mejorado – y en el Prius de cuarta generación es casi perfecto – requiere de cierta adaptación y entrenamiento, con el objetivo de evitar brusquedades.

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Un vídeo publicado por Sergio Álvarez (@sergioalvarezdm) el

En algunas maniobras a muy baja velocidad o ante obstáculos imprevistos, tendemos a pisar con más fuerza el freno, y la transición al freno de servicio provoca que en ocasiones “clavemos frenos”. En mi ciclo urbano de pruebas – del que ya os he hablado con un Toyota Prius y un Lexus RX 450h – este Toyota Auris Hybrid ha consumido una media de 4,3 l/100 km. Los consumos urbanos rondan los 4,5 l/100 km de media, y en ciertos recorridos favorables pueden ser aún inferiores. He llegado a ver 2,3 l/100 km en ciudad.

El consumo homologado es menor en las versiones Active y Business del Auris Hybrid: montan neumáticos más estrechos sobre llantas de 15 pulgadas.

Conducir un híbrido es en ocasiones un juego, buscando recorridos en los que sea más sencillo aprovechar la energía acumulada en la batería – hasta un máximo de 2-2,5 km en llano a una velocidad de 30 km/h. Mientras mantengamos la aguja del potenciómetro en “ECO”, estaremos siendo eficientes. Si nos vamos a “Power”, estamos pisando demasiado fuerte el acelerador. Si convertimos la eficiencia en un juego, lograremos consumos de escándalo. Sí, competir contra nosotros mismos con un híbrido puede resultar divertido.

Y os lo dice un firme defensor de los V8 de alta cilindrada, los cambios manuales y la diversión al volante. El Toyota Auris Hybrid también es capaz de salir de ciudad, pero pierde gran parte de sus ventajas, como es poder circular en modo 100% eléctrico. En autopistas y carreteras es un compacto más con motor de gasolina, aunque la batería suministre de forma puntual energía al tren delantero. Destaca por un buen aislamiento y un tarado firme de suspensiones, que no llega a penalizar en absoluto a la comodidad de a bordo.

El modo ECO suaviza la climatización y la respuesta del acelerador. Como efecto colateral, el coche se siente más lento, más pesado.

En un ciclo extraurbano habitual, los consumos que he medido flotan entre los 5 l/100 km y los 6 l/100 km. Son consumos equivalentes a los de un Auris 120T con motor de gasolina de 116 CV, y sí, son superiores a los de un Auris con motor diésel. Aunque pueda parecerlo, el Toyota Auris Hybrid no es un coche lento ni carente de prestaciones. Pero dicha aceleración requiere pisar a fondo el acelerador, y a muchos conductores puede darles la sensación de estar forzando la máquina. Esto ocurre cuando “nos vamos de curvas”.

El Toyota Auris tiene un chasis con una puesta a punto sorprendentemente buena. Sitúa el modo de conducción en Power, y la respuesta del tren híbrido será rápida. El paso por curva sorprende, evitando balanceos excesivos y con un punto divertido, gracias a un eje trasero con el que en ocasiones se puede jugar. La dirección tiene un buen tacto, preciso y con un peso ajustado, al nivel de un Volkswagen Golf o un Ford Focus. Si eres un cafre, incluso puedes hacer que el control de tracción parpadee a la salida de las curvas. No nos preguntes por qué lo sabemos…

¿Tiene sentido este compacto híbrido?

Es una compra ideal, especialmente si cubrimos bastantes kilómetros, en recorridos especialmente urbanos.

Teniendo en cuenta que la mitad de los Auris vendidos en Europa son híbridos, y en España vamos camino de la media europea, diría que sí. Sí, un compacto híbrido tiene todo el sentido del mundo actualmente. Es una opción ideal si vamos a hacer mucha ciudad o todas las mañanas nos tragamos atascos en las rondas de circunvalación. Si sólo vas a hacer carretera y muchos kilómetros, un diésel es una opción más adecuada. Otra ventaja del híbrido es su funcionamiento refinado, y unos consumos muy bajos si nos esforzamos un mínimo.

Además, en ciudades con estacionamiento regulado inteligente, los híbridos pagan menos. Cuando lo tuve que aparcar en la zona azul de Madrid, tenía una bonificación del 10% con respecto a la tarifa oficial. En un futuro que ya se prevé plagado de restricciones al tráfico y altas emisiones de NOx, un coche con una etiqueta energética A y cero emisiones parciales puede ser todo un aliado, zafándose de muchas restricciones. Sí, es una compra inteligente, especialmente si no salimos habitualmente de la jungla urbana.

¿Cuánto cuesta el Toyota Auris Hybrid?

Diésel, gasolina o híbrido. Valora el uso que vas a dar el coche, tu kilometraje anual, y tu estilo de conducción.

La gama del Toyota Auris Hybrid comienza en los 18.000 euros para la versión Business, con un equipamiento más parco que la versión probada, aunque ya incluye climatizador, control de velocidad de crucero o llantas de aleación. La versión probada pertenece al acabado Feel!, por debajo del tope de gama Advance. Esta versión arranca en 19.850 euros, aunque nuestra unidad estaba pintada en un color Gris Meteoro metalizado, que elevaría su precio en 500 euros con respecto a su precio de partida.

Entre otros detalles, dispone del sistema de infotainment Toyota Touch 2 & Go con pantalla de 7 pulgadas o llantas de 17 pulgadas. No obstante, exige equipar de forma opcional la dotación de seguridad activa avanzada (pack Toyota Safety Sense, valorado en 700 euros) o el navegador GPS (600 euros). Con respecto al Auris con motor 1.2 turbo de prestaciones equivalentes y el mismo acabado, el híbrido es 1.700 euros más caro. Pero con respecto al diésel de 111 CV, es 320 euros más asequible.

La decisión está en tu mano, y Toyota te ofrece tres sabores diferentes para un compacto muy capaz.

En Diariomotor:



Lee a continuación: Toyota Auris 2016: muy leves cambios para seguir teniéndolo presente si piensas en comprar un Volkswagen Golf

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  • IGC

    Un buen coche para el que se mueve mucho por ciudad y/u odia conducir (cambio automático, poca potencia, nada de sonido ni prestaciones)

  • Benderbil

    Acabo de probar hace dos días este mismo Auris con este mismo equipamiento y me parece impresionante. Hace unos meses tuve oportunidad de probar también un Yaris Hybrid y creo que tiene un sistema menos refinado, porque el cambio de motor electrico a combustion se notaba en exceso y era muy ruidoso. Nada que ver con este Auris. Silencio y suavidad total, con permiso de los 100% eléctricos. Sólo emana ruido al pisarle a fondo. Y mas que ruido es el sonido del cambio CVT al que no estamos muy acostumbrados. Por menos de 20mil€ compacto, híbrido y automático. Si no te vas a comer miles de kilometros por autovía no se me ocurre mejor opción.

  • moonlight

    Los híbridos tienen etiqueta ECO de la DGT, no A como dice el artículo.
    En Madrid podrán circular en días de alta contaminación ambiental.

  • Javi Pardo

    Llevo tiempo siguiendo este coche ya que mi planteamiento es cambiar mi C4 HDi 2.0 por este modelo, ahora bien me esta frenando toda una serie de dudas y que aqui veo que no dais puntos positivos, a ver si podeis ayudarme a aclararlos
    – mi conduccion durante primavera-otoño es casi urbana, me muevo por Bcn ciudad, algun finde hago escapadas pero pocas, y aqui el auris es perfecto… pero en invierno cambio el chip y paso a hacer en 4 meses casi 14000 km con conduccion por autovia y montaña, clima MUY frio (he llegado a estar a -16 grados y coche en el parking exterior y enterrado en nieve) y puertos de montaña incluso llevando cadenas todo el rato (es lo que tiene ser un fanatico del snowboard en Andorra) ¿como se comporta el Auris en este clima y en montaña? como he dicho tengo un C4 HDI 2.0 que en montaña se comporta como un jabato, sus 134Cv diesel una vez coge su temperatura de trabajo hace que cualquier puerto de montaña no se quede corto, eso si, el consumo de diesel mejor no os lo cuento….
    – tema CVT y automatico… yo suelo usar mucho el freno motor, tanto en montaña como en ciudad para reducir, me gusta dejar los frenos para el final, cuando realmente hace falta usarlos, juego mucho con las marchas… mis pastillas y discos de frenos me duran mucho (los discos de frenos los tengo de serie con 200mil km ) ya me han dicho que me olvide que en los hibridos no existe, que tendria que usar el freno regenerativo como freno motor, es cierto? y aceleracion ante un adelantamiento, tiene “empuje” para hacer la maniobra o es perezoso?
    – asientos traseros, la plaza central es tan incomoda como decis? muchas veces llevo a gente en mi coche y en el C4 la plaza central no es muy incomoda, el espacio entre asientos esta bien y no van “enlatados” por medidas el auris y el C4 son muy parecidos, cambian mucho por dentro?

    y la ultima tal vez sea un poco “especial” y no sepais responderla… soy radioaficionado y llevo varios equipos de radio, espacios libres donde colocar equipos hay? o sus cabezales.. bueno esta si me decido por el auris me tocara llevar los equipos al conce y ver la cara del comercial xD

    saludos