Llevar a tu garaje un superdeportivo ha de ser una decisión pasional, visceral, una sentencia tomada con la única ayuda de tus pulsaciones… o eso es lo que creíamos. El superdeportivo, como tantos otros tipos de automóviles, vive ahora una época donde sus prestaciones son sólo una parte más del conjunto. Hablar de confort, tecnología e incluso polivalencia resuena en mis oídos como herejía, pero los Audi R8 Spyder y Mercedes-AMG GT C Roadster representan a la perfección esa dualidad entre lo pasional y lo racional, diseccionando hoy sus dos recetas para entender cómo es posible crear un superdeportivo multiusos.
1) V10 atmosférico vs V8 Twin-Turbo
Si nos atenemos a las sensaciones puras y duras, muy posiblemente la elección de un motor en favor de otro será clave para encontrar lo que estás buscando en este duelo germano. Quién nos los iba a decir pero Audi se ha convertido en una defensora de los motores old school – atmosféricos de gran cilindrada – manteniendo además su particular cruzada contra el concepto de superdeportivo tradicional. Pero sí, Audi atesora el último gran motor atmosférico de su segmento, un 5.2 V10 capaz de alcanzar 540 CV de potencia máxima a 7.800 rpm y 540 Nm de par a 6.500 rpm. Un motor progresivo, de giro exquisito y de melodía emotiva. Además, ya se ha confirmado la llegada de un Audi R8 Spyder V10 Plus que con 610 CV se convierte en la guinda que muchos ansiaban.
Pero Mercedes, gran defensora de los motores V8 y con un pasado atmosférico culminado nada más y nada menos que con el brutal 6.3, se ha tirado a la piscina para demostrar que la sobrealimentación no ha de ser una receta contraproducente. Diseñado por AMG del primer al último tornillo bajo la máxima un hombre un motor, el 4.0 V8 Twin-Turbo es uno de los mejores propulsores V8 turboalimentados que se han creado hasta la fecha. La principal clave de este motor de 557 CV reside en su diseño de V caliente, concepto que permite ofrecer una respuesta prácticamente instantánea al acelerador. Sí, el motor del Mercedes empuja de forma endiablada entregando sus 680 Nm de par desde apenas 1.900 rpm, una fuerza tal que te pega al asiento en cualquier marcha, obligando a gestionar con tino el acelerador y siendo realmente fácil llegar al limitador marcha tras marcha. A ello unimos un sonido contundente, conseguido y de volumen elevado.
Pero… la exquisitez del V10 atmosférico en su subida de vueltas nos hacen olvidar por momentos al logrado V8 de Affalterbach, especialmente en su zona alta cuando a 8.000 vueltas vibramos con el aullido de sus 10 pistones. Estamos ante planteamientos radicalmente opuestos, más pasional del lado de Audi (Sí… Audi), y más contundente del lado AMG. Recetas que te hacen vibrar con cada golpe de gas y que, personalmente, me hacen dudar constantemente sobre cuál me llevaría conmigo.
2) La clave de dónde colocar el motor
A la hora de hablar de altas prestaciones tener entre las opciones un motor situado en configuración central pone muy difíciles las cosas al resto de contrincantes. Audi desarrolló los R8 II y Huracán manteniendo la idea que ya funcionó en R8 I y Gallardo, con el peso muy centrado y una distribución de masas y fuerzas que pone las cosas muy fáciles al conductor. A todo ello añade lo que supone una configuración descapotable con todo un motor V10 atmosférico trabajando a escasos centímetros de nuestra nuca.
Pero la receta «perfecta» de Audi ha encontrado contestación por Mercedes-AMG con un motor V8 muy compacto y ubicado lo más bajo y retrasado posible con respecto al tren delantero. El enorme capó del Mercedes-AMG GT C ha aprovechado hasta el último milímetro para intentar centralizar su motor y trasladar al eje trasero el grupo de transmisión buscando el mejor reparto de pesos. La principal desventaja de esta configuración la encontramos en un tren anterior que sufre de más en fuertes frenadas ya que todo el peso del conjunto recae en las ruedas delanteras por lo que para el uso en circuito recomendemos, y mucho, optar por los frenos carbocerámicos. Pese a unas cifras de peso y reparto de pesos similares, el R8 gana esta partida, aunque no por mucho. Añadir un 911 Turbo Cabrio y su peculiar configuración técnica pondría las cosas aún más ajustadas.
3) La «moda» del tren trasero direccional
Las ruedas traseras directrices están de moda y parece que todo nuevo deportivo o superdeportivo debe llevarlas. Mercedes-AMG se ha subido al carro de esta moda, y en el GT C es posiblemente una de sus mejores cualidades. Sus beneficios se hacen patente desde el primer metro recorrido, ya sea para maniobrar o para redondear una curva de alta velocidad con muy poca dirección. Mientras el R8 pone todo el peso en la efectividad de la tracción total quattro, el GT C toma prestado el tren trasero directriz del Mercedes-AMG GT R y la mejora en agilidad es muy notable.
Que el Audi R8 prescinda de ruedas directrices no es un hándicap insalvable, pero tenerlo es un plus que Audi Sport debe valorar para el rediseño del R8 que está a la vuelta de la esquina. Esos pocos grados de giro podrían compensar el subviraje de la tracción total, creando así la receta perfecta para el superdeportivo by Audi Sport.
4) Tracción total… ¿la necesitas?
Existe la falsa creencia de que a la hora de crear un coche realmente rápido y efectivo llega un momento en el que tenemos que confiar en la tracción total de forma obligada. Esta idea no podría estar más equivocada ya que existen muchos otros factores que influyen de forma más determinante sobre cuán efectivo puede ser un coche más allá de su tren de tracción: peso, distribución de masas, suspensiones, neumáticos, reparto de par…
La adición de un tren delantero capaz de ofrecer tracción supone un añadido en tanto a control, lo que se traduce en un mejor agarre con 4 ruedas empujando, hasta aquí estamos de acuerdo. Pero no hablamos de un todo ventajas y a cambio añadimos un incómodo subviraje en curva que, aunque el R8 de segunda generación lo ha sabido pulir, permanece. El Mercedes-AMG GT C habla de efectividad con un tren trasero vivo pero muy bien domado, con un diferencial autoblocante acompañado de ayudas electrónicas y con un tren trasero direccional que es la verdadera clave de su magnífico paso por curva.
Audi es quattro, y con ello hablamos de un elevado agarre sobre cualquier superficie y circunstancia, especialmente importante en manos inexpertas. La llegada del Audi R8 RWS es la respuesta de la marca a todos aquellos que echan en falta el extra de picante que brinda un coche de propulsión, eliminando un tren delantero cuyos beneficios no son necesarios para todos los públicos. El R8 es un superdeportivo que permite errar en la conducción y aún así mantener la trayectoria, en el Mercedes los excesos se pagan más caros y dado su enorme par sobre las ruedas traseras obliga a ser cautos con el acelerador.
5) Echamos de menos un cambio manual, o no…
¿Necesitamos un cambio manual? Con los datos de prestaciones en la mano solo podemos decir que optar por un selector manual supondría perder en rendimiento. Pero aquí la clave la hemos encontrado en el nuevo Aston Martin Vantage, quien comparte planteamiento y algunos componentes con el Mercedes-AMG GT y ya ha anunciado la llegada de un cambio manual como guiño a sus clientes más puristas.
La primera generación del Audi R8 ofreció un cambio manual para el motor V8, pero sus bajas ventas y la superioridad del cambio de doble embrague que llegaría después sentenciaron la oferta de una transmisión manual. Dadas las posibilidades de ambos coches el desarrollo de un cambio manual supondría un caro y complejo proyecto sin retorno comercial, así que mejor no hacer ilusiones.
6) Confort, calidad y tecnología, tan importantes como las prestaciones
En pleno 2018 un superdeportivo no puede conformarse sólo con las prestaciones. Aunque suene a herejía este tipo de automóviles deben ofrecer algo más, ya no nos conformamos con un buen motor y la promesa de ser rápido, hoy un superdeportivo debe ofrecer calidad de construcción y materiales, un habitáculo capaz de conciliar pista y tráfico urbano y en no menor medida tecnología a través de gadgets e infotainment. En este punto ambos coches ofrecen un alto nivel, sin embargo no podemos obviar el trabajo de Audi en el R8 para sorprender con un habitáculo cómodo y espacioso, repleto de buenos materiales y lo último en multimedia y conectividad. Mercedes ha creado un recogido habitáculo que a pesar de conseguir una calificación general de notable, cede puntos frente al R8 en cuanto a espacio disponible – su inmensa consola se hace notar -, calidad de materiales con algunos plásticos mejorables y multimedia donde, pese a una pantalla central bien resulta en gráficos y funciones y un cuadro de instrumentos analógico cumplidor, es incapaz de competir con la experiencia que brinda el virtual cockpit de la casa de Ingolstadt.
Pero en el apartado de confort Mercedes ha encontrado el justo equilibrio entre comodidad y estabilidad por parte de sus suspensiones. Ambos coches ofrecen suspensiones adaptativas, sin embargo Mercedes-AMG ha conseguido hilar más fino en tanto al tarado de las mismas con un confort notable para largos recorridos y la dureza suficiente en su perfil más racing.
7) La importancia del carácter, verdadero ADN
Puestos a soñar queda sobradamente demostrado que ambos coches, pese a sus planteamientos tan diferentes, ofrecen recetas perfectamente válidas para llevar a tu garaje un superdeportivo apto para todos los días. Las diferencias de cada coche recaen en su puesta a punto y en qué estamos buscando para ese coche capaz de cumplir en pista tanto como en la gran ciudad. Cada fabricante se ha mantenido fiel a su esencia, fiel a su ADN, con una Mercedes-AMG que apuesta por la diversión a través de un trasera vivo y con mucho carácter, y con Audi Sport volviendo a demostrar que lo imposible no lo es tanto al domar todo un V10 atmosférico para poder conducirlo como si de un compacto se tratara.
Los matices son los que marcan las diferencias, tanto como sus marcados y opuestos diseños. Competir con Porsche 911 Turbo, McLaren 570S o Lamborghini Huracán no es nada fácil, pero tanto Audi como Mercedes-AMG han sabido crear recetas muy personales del superdeportivo multiusos.
Fotografía por Juanma García Cámara (@juanmagcam)
Mercedes-AMG GT 
