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ACO y FIA quieren que los LMP1 privados se acerquen a los equipos oficiales

Iván Fernández | 27 Mar 2016
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Con sólo dos LMP1 por equipo en el caso de Audi, Porsche y Toyota, sumado al dominio con el que ha empezado el año Porsche (después de la exhibición realizada el año pasado) ha obligado a que la FIA y el ACO se hayan puesto a idear nuevas medidas que mantengan la competitividad del campeonato. En este caso, la intención es la de acercar los equipos LMP1 privados a los de fábrica por medio de diferentes opciones como puede ser el DRS, la utilización de unidades de potencia de alguna de las formaciones oficiales o permitir que el flujo de combustible sea ilimitado para ellos.

Aprovechando el prólogo del WEC celebrado en el Circuito de Le Castellet, el director deportivo del ACO, Vincent Beausmesnil y representantes de la FIA y equipos como Strakka, ByKolles, Rebellion o SMP (además de personal de Nissan, AER, Judd y Gibson) se dieron cita en una reunión en la que se discutió cómo acercar el rendimiento de los LMP1 convencionales a los que cuentan con tecnología híbrida, todo ello con la intención de implementarlo ya en 2017.

La opción del ACO y la FIA es la de hacer más atractiva la clase LMP1 con cambios en las reglas para los equipos privados. Hay varias opciones que deben servir para lograrlo. No se han especificado requisitos de rendimiento específicos. Está claro que sería muy artificial si un equipo privado repentinamente pudiera ganar, pero lo que no puede ser es que ni siquiera tenga una oportunidad si el coche oficial está en serios problemas. Aerodinámica, peso, motor y otros puntos de partida. La idea es que tenemos que encontrar rendimiento por poco dinero.

Precisamente las opciones que se barajaron fue la del uso de un DRS (algo que según la información de Motorsport-Total, sólo implicaría añadir 8 kilógramos de peso más al conjunto), la utilización del sistema de propulsión de los equipos oficiales (ya se habló del V8 de Toyota y el propulsor diésel de Audi, sin la parte híbrida) o un aumento en el flujo de combustible, con el objetivo de alcanzar entre 800 y 900 CV de potencia sólo con el motor de combustión interna.

No fueron las únicas novedades. El ACO habló de la posibilidad de que los Daytona Prototype international compitan dentro de la clase LMP1 ya que en LMP2 no tendrían lugar al utilizar motor turbo (Mazda, Cadillac y Honda), mientras que el de Gibson que se utiliza por normativa en los LMP2 es atmosférico. Recordemos que el reglamento de los DPi es similar al de los LMP1 sin sistema híbrido, con 600 CV de potencia aproximadamente y 50 kilogramos más de peso mínimo respecto a Rebellion o ByKolles. Volveríamos a la discusión anterior, a la necesidad de hacerlos más competitivos para que puedan luchar contra los equipos oficiales. Antes de que os emocionéis, no, las carrocerías típicas de los DP no estarían permitidas.