La Fórmula E valora la introducción de tracción total o recarga ultra-rápida para sus futuros Gen3

 |  @fernischumi  | 

En menos de tres meses, la quinta temporada de la Fórmula E vera su pistoletazo de salida por las calles de la Capital de Arabia Saudí. Riad será testigo entonces del debut del Gen2 en competición, el mismo monoplaza que hace solo unos días estuvo rodando en una exhibición en manos del nuevo piloto de Venturi, Felipe Massa. Sin embargo, Alejandro Agag y el resto de la Comisión a cargo de las series eléctricas no están dispuestos a que nadie les adelante por la derecha, mucho menos después de las palabras de Ross Brawn acerca de una posible electrificación de la Fórmula 1.

En declaraciones realizadas en el Motorsport Leaders Business Forum y recogidas por el medio británico Autosport, Agag, CEO del campeonato, ha reconocido que la Fórmula E ya se encuentra valorando qué innovaciones o características podría tener la tercera generación de los monoplazas eléctricos, el cual debería debutar al superar la vida deportiva del Gen2 fechada en tres temporadas. Obviamente en la decisión influirá y mucho la cada vez más numerosa presencia de fabricantes dentro de la parrilla. A partir de la campaña 2019-20 también se unirán oficialmente Mercedes-Benz y Porsche, nombres que se suman a los ya presentes como BMW, Nissan, DS, Jaguar, Audi o NIO. Esto obviamente les llevará a los responsables a optar por posibles áreas de desarrollo especificas dependiendo de los intereses de las marcas.

Lo que es clave es mantener la relevancia de la carretera, y hemos tenido algunas discusiones muy interesantes con estos fabricantes de equipos originales sobre cómo será nuestra Gen3. Somos muy afortunados de tener una estrecha relación de trabajo con la FIA, estamos realmente alineados, por lo que la FIA y el promotor tienen los mismos objetivos, controlar los costos y ser relevantes para la carretera.

Y es que la Fórmula E ha sido desde el primer momento algo más que una competición de vehículos. Con la limitada apertura del reglamento técnico también se ha reforzado esa idea de laboratorio en pista que servirá a muchas de las firmas que todavía están empezando con su proceso de electrificación a ganar experiencia y sumar kilómetros de pruebas. Eso es precisamente lo que parece llevar a decantar a Alejandro Agag a la hora de valorar opciones como la introducción de la tracción total o la recarga ultra-rápida.

Para darle un ejemplo, y esto no es definitivo, para la generación tres, una escuela de pensamiento es que los monoplazas tengan tracción a las cuatro ruedas, y otra es la carga ultrarrápida. Para mí, es una elección muy clara: el primer automóvil con tracción a las cuatro ruedas estaba en la carretera en 1901, así que alguien me diga dónde está la innovación con la tracción a las cuatro ruedas. Yo no lo veo. La carga súper rápida puede cambiar el mundo de los autos eléctricos. Vas a la electrolinera o como la llames, y en dos minutos tu batería está llena. Eso será relevante para la carretera, por lo que es muy claro para mí los caminos que debemos tomar y los caminos que no necesitamos tomar.

Vía | Autosport.com

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  • almafuerte

    Q cada equipo deba diseñar y construir sus propios chasis. ¿A q no hay…?

    • Ferran Pistola

      Mejor no. Aumentaria los costes, crearia desigualdad y no sirve de nada. ¿De que sirve en la calle que una marca sepa hacer chasis de monoplazas? Si fuese de sistemas de carga de bateria (como dice Ikki Power), de fabricar su propia bateria o su propio recuperador de energia, entonces si que lo vería bien.

      • M.A.

        100% de acuerdo.
        Pero como digo, con especificaciones comunes.
        Yo creo que la tarea de los fabricantes no es desarrollar las baterias (para ello hay empresas que llevan años en el negocio), al igual que hoy no fabrican gasolinas….
        La tarea del fabricante de coches electricos es coger baterias estandar, con punto de carga y especificación tecnica (Volt. Amp…) común, y desarrollar su coche para que aproveche la bateria mejor que el de la marca rival.
        Si cada marca desarrolla un sistema de baterias propio, acabaríamos con una situación como la que describe el colega Ragel.

      • almafuerte

        Se me olvidó poner q era una ironía.

        • Ferran Pistola

          Lo siento, no la he pillado. Aunque as empezado un debate interesante.

    • Rager

      Esta formula siempre ha surgido en base a que lo que aquí se implemente pueda llegar a los coches de calle, el resto lo damos de serie. El modo de lograrlo es ir poco a poco dando a los equipos/fabricantes libertad para fabricar unas u otras cosas.
      El chasis, la aerodinámica, el paso por curva… etc forma parte del espectáculo pero no es la intención del campeonato llevar nada de esto a los vehículos de calle.
      En cuanto al tema de que cada uno diseñe sus própios sistemas de batería y carga de éstos, pues es una idea muy buena, pero siempre en base a unos estándares porque si cada fabricante tuviera su sistema de carga sería inasumible para la sociedad tener N electrolineras por cada X marca de vehículo.

      • M.A.

        Muy importante lo que señalas.
        Pero tenemos el caso de los móviles, al principio cada marca y hasta cada modelo usaba un cargador diferente.
        Ahora todos usan el mismo.
        Algunas veces la razón se impone.
        Yo creo que los puntos de carga pasaría igual, a ningún fabricante le interesa (a no ser que a Apple le dé pòr fabricar coches…)
        Si lo piensan bien un sistema de “enchufe” común, y un voltaje y amperaje unificado, beneficia a todos.

      • almafuerte

        1.- Se me olvidó poner q era una ironía

    • M.A.

      No. Esa no es la mision de la F.E.

      • almafuerte

        2.-Se me olvidó poner q era una ironía

        • M.A.

          Ok. En ese caso disculpa.
          A veces no se capta.

  • M.A.

    Una batería que se cargue en 2 minutos será posiblemente muy costosa y con una vida util muy probablemente corta (pocas cargas)
    Mas que esos alardes, se debería ir por el camino de usar elementos “de serie”, usados también en los autos de calle.
    De ese modo se evitará caer en el “divorcio” competición vs. calle en el cual algunos achacan que ha caido la alta competición en general y la F1 en particular.
    Sería bueno que la FE no iniciara ese camino que ya se sabe donde acaba.

    • ikki Power

      Una cosa es divorcio como existe en la f-1 y ora cosa es desarrollar tecnología que podría servir para un coche de calle.
      Un sistema de carga hiperrápida sería un gran plus en un coche de calle, por poner un ejemplo.

      • M.A.

        Pero (y es mi pregunta) ¿sería viable económicamente? ¿Y medioambientalmente sostenible?

        • ikki Power

          Para eso esta estas categorías, para desarrollarlo y ver si es aplicable o no.
          En su momento hubo cosas que se inventaron en la f-1 que se aplicaron a los coches y otras que no. No todo lo que se desarrolle es posible pasarlo a los coches de calle, pero sin desarrollo no se puede mejorar tecnológicamente. Y ahí la FE puede tener un peso importante si lo hacen bien.

          • M.A.

            Pero aquí no hablamos de “alguna cosa”. Estamos hablando de “La Cosa” con mayúsculas.
            El corazón del sistema…