La verdadera revolución 2022: World Rally Cars híbridos y con chasis tubular

 |  @fernischumi  | 

Seguramente fue el anuncio más sorprendente el pasado viernes cuando el Consejo Mundial del Motor terminaba por saturar de noticias el panorama actual del automovilismo. Sí, se oficializaban los World Rally Cars híbridos a partir de 2022, con algunos pequeños detalles más acerca de esta nueva era del campeonato, la cual no se ampliará, al menos por el momento a los coches de otras categorías como los R5 o los R2, los cuales han demostrado ser exitosos tal y como lo son actualmente. Eléctricos puros en los enlaces y en las entradas de ciudades y aprovechando ese boost de potencia para la competición.

Aunque queda mucho por conocer respecto al reglamento técnico que será protagonista de la categoría reina en apenas tres años, queda claro que no se puede implementar un sistema similar al de los LMP1-H y mucho menos al de los futuros Hypercars, los cuales contarán con los motores eléctricos instalados en el eje delantero, el cual deberá actuar a partir de una velocidad mínima situada en rangos superiores a los 120-140 km/h para que los coches híbridos no saquen una ventaja excesiva respecto a los de mecánicas convencionales.

Los World Rally Cars no pueden contar con tracción total puntual, por lo que el motor de combustión interna deberá seguir entregando su potencia a ambos ejes. Con tramos de más de 30 kilómetros, es imposible el pensar que el motor eléctrico pueda entregar un extra de potencia a uno de los ejes de forma constante para así variar la entrega de potencia entre ambos a través del térmico. La opción más plausible en estos momentos parece que ese apoyo eléctrico puntual complemente a la tracción total, seguramente en un eje, para ahorrar peso aunque esto pueda suponer un mayor desgaste a los neumáticos en los que se aplique.

Si echamos un vistazo atrás, a la poca experiencia que podemos tener en rallyes respecto a esta tecnología, los ingenieros de Citroën Racing apostaron por conectar el motor eléctrico de 125 kW al eje trasero del Citroën C4 WRC HYmotion 4, manteniendo como hemos dicho antes la tracción total continúa a través del motor de gasolina. El coche francés conseguía ampliar su autonomía total con otros 40 kilómetros, reduciendo el consumo en un 30% en las secciones de carretera y a velocidad constante.

Hablamos de una tecnología existente hace más de 11 años, por lo que es de esperar que los técnicos de la FIA (previsiblemente con Michel Nandan al frente) busquen mejorar los datos. La batería de ion-litio por su parte, con 990 celdas, se situaba sobre el depósito de combustible, aunque seguramente el nuevo reglamento estudiará una reconfiguración para hacer un correcto reparto de pesos y bajar lo máximo posible el centro de gravedad. El C4 WRC híbrido tenía cuatro modos de uso elegibles, uno de ellos de máxima regeneración para los enlaces, un modo 100% eléctrico, el normal (utilizando únicamente el ICE) y finalmente el denominado como modo de refuerzo que combinaba el motor de combustión interna con el eléctrico, permitiendo contar con hasta 300 Nm de par extra según los datos que facilitó la marca en su momento… en el año 2008.

Los chasis tubulares son la gran novedad presentada por la FIA:

Si la tecnología híbrida no era una sorpresa, ¿Qué lo fue? Pues especialmente el que la FIA haya hablado de cambiar una de las reglas más tradicionales del Mundial de Rallyes: emplear el chasis de los vehículos de serie. Uno de los puntos del Consejo Mundial del Motor apuntaba a que los fabricantes podrán construir sus propios chasis tubulares para tener lo más parecido a unos prototipos. Podemos asimilarlo a la opción que elegirá Toyota para su Hypercar: un coche diseñado y construido específicamente para la competición, que en este caso contaría con la silueta o con lo que la FIA ha denominado “elementos estéticos” de la serie para mantener la correspondiente imagen del vehículo de serie.

Nos enfrentamos a lo que podríamos denominar como los Grupo S moderno o lo que nunca existieron. Coches creados específicamente para correr en rallyes sin las restricciones que supone el tomar tu chasis de calle, adaptarlo y mejorarlo para hacer un coche de carreras competitivo. Esto por lo tanto abrirá la posibilidad de que coches mayores mantengan su imagen, pero que puedan ser adaptados a las dimensiones que especifica el reglamento, situación que permitiría que un Segmento C pudiera enfrentarse a un Segmento B sin importar que haya diferencia de medidas en las versiones de calle.

¿Lo consideras como el mayor cambio normativo de la historia del Mundial de Rallyes? De ser finalmente efectivo, algo que no me sorprendería de no suceder, sí, podríamos considerarlo que junto a la hibridación y la introducción de los chasis tubulares sería la mayor modificación jamás vista, incluso superando a las transiciones Grupo 4 a Grupo B, Gr. B a Gr. A o la posterior reducción del WRC 2.0 a 1.6 y la entrada de los World Rally Cars de la actual generación. Insisto, si tenemos en cuenta lo que puede ser este conjunto de normas.

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  • Txesz

    Lo de los chasis tubulares, ya dije el otro día que no me convencia nada de nada, y creo que supondrá un mayor coste que modificar un chasis de serie.

    Con la hibridacion, si lo que se pretende de verdad es que se hagan los enlaces en modo eléctrico, o bien estos reducen su longitud drásticamente o al final el tema queda en que también ahí se irá en módo híbrido.

    Respecto a cómo debería hacerse, sería bastante sencillo encajar el motor eléctrico en el árbol de transmisión trasero, pero entonces está el problema del exceso de potencia en ese eje, toda vez que hay un diferencial central que implca una conexión "blanda" entre ambos trenes. Otra cosa sería en un R5 o en WRC de la anterior generación, que carecen de dicho elemento.

    A ver que terminan diseñando, pero creo que la mejor solución sería integrar el motor en la caja de cambios, de forma que pueda trabajar junto con el motor térmico o en solitario, y servir como alternador.

    • Iba un poco más allá del tema de cómo incluirlo a nivel técnico, pensando en este caso en prestaciones y cómo sería más adecuado por el tema que dices de gestión de neumáticos. No sería de extrañar que se carguen el diferencial central. En el caso de incluirlo en la caja de cambios, puedes añadir una nueva variable frágil a un coche que debe aguantar ya de por sí una tortura importante por la propia filosofía de los rallyes..

      • Txesz

        Lo bueno de ponerlo ahí es que el motor ya va protegido dentro de la carcasa del cambio, que al igual que el motor térmico, ya tiene el cubrecarter como primera línea de defensa.

        Y eliminar el diferencial central, no se si los equipos estarán por la labor, ya que supondría que la inversión necesaria sólo habría tenido una vida de 5 temporadas. Aunque no seré yo quien se oponga a que lo quiten.

        Y el cambio en particular como el resto de la transmisión en general no debería tener problemas en soportar el par extra: los WRC 2.0 parece que rondaban los 750 Nm y a saber por cuanto andarán los actuales 1.6... aunque tal vez haya que retocar algo al térmico. ¿Reducir brida y con ello la potencia para que así su vida útil sea mayor? La disminución de prestaciones de uno se vería compensada con creces por lo que aporta el otro.

        La duda que tengo es la capacidad de la batería necesaria y cómo se va a gestionar la carga. Porque sería absurdo llegar tanto a principio como a fin de tramo con un 10% de carga o menos.

  • Mario Palacios

    La estructura tubular de seguridad que llevan los coches actuales ya está integrada como parte del chasis, creo que la nueva normativa simplemente va a dar más libertad para diseñar esa estructura sin ceñirse a la plataforma del modelo de serie. Cosa que puede ser necesaria para colocar las baterías en el emplazamiento más adecuado, sobre todo si el coche de serie no tiene. Que el chasis sea tubular no implica que la carrocería tenga que ser de fibra, se puede poner encima el techo y los laterales de chapa del coche de serie. Creo que hacer las cosas así es más económico que reformar un coche de serie y daría un resultado similar.

    Para completar todos los kilómetros de enlace que tiene un rally del mundial la batería tiene que ser muy grande, a ver que solución usan para no hacer los coches tan pesados. Sobre la hibridación apuesto a que van a hacer un concurso para adjudicar el sistema común de los primeros años, y se lo darán al que presente la mejor solución técnica.

    Desde el punto de vista de ingeniería puede que sea el mayor salto reglamentario de la historia, pero desde el punto de vista de aficionados creo que pasar de los grupo 4 a los grupo B fue una diferencia brutal. Es posible que los grupo B están tan mitificados por eso, porque el salto que se dió en poco tiempo fue enorme.

    • M.A.

      Coincido contigo, esto viene a ser lo mismo que el paso de los coches de rally de los 70 (Ascona, Escort, Talbot Lotus, los primeros Audi Quattro) a los de los 80; 205T16, Delta S4, RS200... etc.
      Ya sabemos como acabó entonces la historia....
      Solo que entonces todavía estaba la "ficción" de que eran "coches de serie, preparados para rally", de hecho estaban las famosas 200 unidades del modelo "para calle", más las 20 que se debían hacer para los modelos "evolución"
      La "homologación"
      En este caso, lo que van a hacer son coches como los de la NASCAR, pero para carretera y camino...
      Y con sistema hibrido...
      No se, a mi personalmente no me acaba de gustar.

    • Dinotuchi

      Pero es que..., ni siquiera en ingeniería ya existen las sorpresas, si te escriben el punto de llegada. Colocas todos los datos en un soft CFD (que es igual para todos) y ¡Listo! Todos tenemos las mismas formas, los mismos pesos y las mismas sensaciones.

      ¿Es costoso diseñar con reglamentos abiertos? Si, claro.

      ¿Pero saben qué? Se llama automovilismo; es costoso; y no sólo en dinero.

      Pero será así, en este mundo barato en el que no hay que leer, sólo recordar algunas citas para ser considerado intelectual. O en el que hay que poner datos en una computadora para ser considerado diseñador.

      Quizás los nacidos en los '60 nos estemos haciendo más grandes de lo que pensamos, o quizás nos acordemos de esa bella época en que el sexo era seguro y las carreras peligrosas; pero nos preocupa (al menos a mi), mucho esto de que alguien dice adonde hay que llegar y todos nos aplaudimos después pensando que somos brillantes.

      • M.A.

        Muy bien expresado.
        No solo el sexo, las relaciones afectivas en si...
        Las relaciones sociales, en si mismas...
        Se limita mucho la creatividad. Los Disck-Jockeys (p.ej) mezcla-musicas son las verdaderas estrellas, mientras se reduce la producción "de calidad". Es mejor publicar "lo que sabemos que se vende" (la "tendencia") que confiar en genialidades y en cosas nuevas.
        Y en la publicación de libros pasa igual. Una temporada solo se publica novela histórica, a la siguiente todos escribiendo "novela negra"; las modas lo dominan todo.
        En cine; Disney, super-heroes y "remakes" (a veces un "mix" de todo ello), y nombres ilustres; "...dirigida por..." como argumento de ventas, sin importar nada más...
        Y con la industria del ocio cada vez controlada por menos "manos" diferentes (Disney acaba de comprar la Fox...), con el fenómeno Amazon capitalizando el comercio del ocio, pintan tiempos poco alegres para el que se salga del rebaño...

        Como le gusta poner en la despedida de sus programas a mi (con su permiso) amigo y admirado Miquel Silvestre ("Diario de un Nómada");

        "Como el viento de poniente", de Marea.

        Precisamente no soy fan de este tipo de música "alternativa", pero reivindico el derecho a que exista, puesto que de vez en cuando nos da "joyas" como estas que invitan a la reflexión, escucha atentamente la letra:https://youtu.be/emKgNT3COGQ

        • Dinotuchi

          Wowwwwwwwwwwwwwwwwwwww

          Una banda nueva para seguir. Perdón por la demora en contestar. Justo cuando estaba abriendo el video, me convocaban a una junta..., y después se enredo todo el día.

          Me encantó eso de "..ni el amo ni el pastor eran gente de fiar..." y "... tú debes levantar la voz...", y "... según pasan los años me aparto del rebaño, porque no se donde va..." (eso lo escribió un sabio) ¡Vamos, que está buenísimo!

          Y la guitarra, un lujo. Ya me pongo a escuchar más de esa banda. Ohhhhhhhhh siiiiiii.

          • M.A.

            Es un poco fuerte. Hoy se diría "antisistema". Pero esta canción es una pequeña obra de arte para la reflexión.
            No me identifico para nada con el entorno sociopolítico-cultural en el que surge esta banda, pero (cito, y no es por parecer "intelectual") suscribo aquello de "La verdad es la verdad, la diga Agamenon o la diga su porquero" -Homero-
            (Homero el griego, no el Simpson....)
            A mi me gusta más lo de "cuando más pasan los años, más me aparto del rebaño", me identifico con eso...
            Y me gustaría aprender eso de "esquivar las piedras, de los que tiran a dar...", uno de mis grandes defectos; no saber "pasar" de muchas cosas....
            Un saludo, amigo Dino.

          • M.A.

            P.D.: Por cierto, aquí en mi tierra, el "Viento de Poniente" no es muy recomendable...
            Y menos en el verano.
            El que no haya pasado un dia de poniente en Valencia no sabrá lo que digo...
            Es lo peor sin duda que tiene el clima en nuestra región.
            En Andalucia creo que le llaman "el terral" (Viento que viene del interior)

  • M.A.

    ¿Lo consideras como el mayor cambio normativo de la historia del Mundial de Rallyes?
    Sin duda es uno de los mayores cambios.
    El paso del Gr.4 al Gr.B, como dice Mario Palacios, acabó dando un resultado similar, pero fué paulatino, los primeros Gr.B fueron poco más que Gr.4 "evolucionados".
    Fué cuando los fabricantes emepzaron a estudiar a fondo el reglamento y ver lo que permitía, cuando empezaron los chasis tubulares.
    No hubo una intención expresa desde el organismo regulador de que TODOS los coches se construyeran de un determinado modo a partir de una cierta fecha.
    Los constructores adoptaron el chasis tubular, porque el reglamento LO PERMITIA (que no lo OBLIGABA...) y porque les daba una clara ventaja (no por IMPOSICIÖN)
    Para mi, esa es la gran diferencia.
    Una diferencia sustancial en lo que es la "filosofía" del reglamento.
    En 1986, cuando se prohibieron los Gr.B, el argumento asumido era que "la cosa se habia desmadrado", y más con la normativa que venia, el Gr.S
    Si ahora se produce una circusntacia similar, hay que remarcar que el principal responsable será el organismo regulador. La culpa será, no ya haber vigilado las "lagunas" que permitieron el "desmadre" de los 80, sino haber impulsado una determinada forma de construcción de los chasis que permita que pasen cosas como en los 80.
    Y lo que puede pasar, todos lo sabemos.
    No se si me explico.

    • Dinotuchi

      Absolutamente.

      Pero lo que has escrito, para los abogados que dirigen la FIA, es un tratado filosófico en sánscrito. Investigación, competencia, inventiva, riesgo, pasión... Todas palabras que ya no están en los diccionarios de esos escritorios.

      • M.A.

        Solo queda en su vocabulario; "Espectaculo".
        Y "Audiencia", "publico", "seguidores"...

        "Followers" (como cualquier quinceañero youtuber)

        Likes y más likes...Y "marcas implicadas" (primordial)