Llegan los Hypercars: el WEC ya tiene reglamento técnico para la temporada 2020-21

 |  @fernischumi  | 

Último Consejo Mundial del Motor del año y día para hacer públicas algunas decisiones para el futuro de los campeonatos que se encuentran bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo. Uno de los que más cosas tenía por decir era sin duda el Mundial de Resistencia, series que tienen previsto estrenar nuevas normativas técnicas para la temporada 2020-21 que debería traer vehículos más cercanos a los hiperdeportivos de producción con costes mucho más bajos, concretamente, con un presupuesto estimado de 20 millones de euros para dos coches que compiten en una temporada completa.

El WEC seguirá siendo híbrido (el sistema puede ser alquilado a razón de 3 millones de euros por temporada para dos coches) entre la temporada 2020 y la 2025, pero nos traerá una imagen más atractiva y cercana a lo que podemos ver en las carreteras. Esta nueva reglamentación orientada a atraer a grandes nombres como McLaren, Ferrari o Porsche, junto a estructuras más pequeñas como la Scuderia Cameron Glickenhaus o Koenigsegg, apunta a que los equipos que quieran involucrarse en la clase reina desde la primera temporada de esta nueva normativa deberán producir al menos 25 unidades de la versión legar de calle antes del final de la campaña 2020-21, cifra que aumentaría para la 2021-22 hasta las 100 unidades.

Curiosamente se ha especificado que todas estas unidades de producción deberán compartir el mismo motor térmico y el ERS que nos encontraremos en la versión de carreras, obviamente con las modificaciones especificas para que puede circular por la calle. Recordemos que se apuntaba a que estos nuevos LMP contarían con una potencia máxima de 950 CV (720 kW), de los cuales 520 kW serán aportados por el motor de combustión interna de cuatro tiempos (peso mínimo de 180 kg) y los 200 kW restantes sería provistos por el recuperador de energía y la unidad de potencia eléctrica situada en el eje delantero (peso mínimo de la batería 70 kg y del motor 50 kg). No se han especificado restricciones en cuanto a la arquitectura del motor, por lo que se espera que los fabricantes puedan utilizar atmosféricos o turbo siempre que den los valores antes mencionados.

En cuanto a las medidas de la carrocería, se estaría hablando de que el máximo de longitud serán 5.000 mm por los 4.650 que tienen como techo los actuales prototipos, mientras que el ancho estaría situado en 2.000 mm por los 1.900 mm actuales y 1.150 mm de alto. En materia de peso, el mínimo será de 1.040 kg (los primeros valores eran 980 kg), 165 kilogramos más pesados que los prototipos modernos. Además, se espera que haya posibilidad de tener elementos aerodinámicos activos tanto delanteros como traseros. La eficiencia aerodinámica está controlada por la normativa y se medirá en un túnel de viento, escala 1, durante la homologación. El objetivo sigue siendo el de hacer un tiempo de 3 minutos y 22 segundos en Clasificación en el Circuito de La Sarthe y 3:27 en carrera.

Las pruebas durante la temporada son limitadas y muy reducidas en comparación con las regulaciones actuales. El personal (personal técnico que interviene en el automóvil) está compuesto por un máximo de 40 personas para dos automóviles. Durante el período fuera de Europa, solo tendrá acceso a los automóviles durante las carreras para limitar las pruebas y operaciones costosas durante este tiempo y permitirá a los equipos administrar mejor los presupuestos y los recursos humanos. El fabricante de neumáticos es único, con tres especificaciones de "secos" y dos "lluvia",disponibles para todos con llantas de 18 pulgadas.

Otros detalles que se espera que se confirmen es que preparadores y equipos de competición habituales como ORECA o Dallara no deberían tener la posibilidad de construir vehículos genéricos para la competición, algo que puede ser problemático en el caso de no llegar a contar con los fabricantes mínimos para reflotar el WEC tras esta etapa de transición en la que únicamente Toyota GAZOO Racing se ha mantenido oficialmente entre los LMP1-H.

En cuanto al resto de decisiones, se ha confirmado que se impondrá un lastre (basado en los resultados de carreras anteriores y las posiciones en el campeonato) para los vehículos de la categoría LMGTE Am inscritos en el campeonato que están vigentes para todas las pruebas a excepción de las 24 Horas de Le Mans. También se anuncia que habrá cambios en la escala de puntuación de la temporada 2019-20 con el fin de acomodarse a los nuevos eventos de cuatro horas, así como la confirmación de que el procedimiento de parada en boxes será rediseñado. A partir de la próxima temporada, ya no será posible realizar cambios de neumáticos y reabastecimiento de combustible al mismo tiempo durante una parada en boxes, fomentando así que los equipos compitan también en el pit-lane con sus mecánicos.

El calendario de la temporada 2019-2020 del WEC:

Fecha Prueba País
1 de septiembre de 2019 4 Horas de Silverstone Gran Bretaña
6 de octubre de 2019 6 Horas de Fuji Japón
10 de noviembre de 2019 4 horas de Shanghái China
14 de diciembre de 2019 8 horas de Bahréin Bahrein
1 de febrero de 2020 6 Horas de São Paulo Brasil
TSC marzo 2020 1000 millas de Sebring (8 horas) Estados Unidos
2 de mayo de 2020 6 Horas de Spa-Francorchamps Bélgica
13-14 de junio de 2020 24 Horas de Le Mans Francia

 

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  • f2004

    Basta de limitar la potencia. Que imbeciles

    • Edgecrusher

      Limitan la potencia porque es la única forma en la que se pueden igualar los coches.

      En otras categorias donde se establece por reglamento la cantidad de cilindros, cilindrada, disposición del motor, etc. es mucho mas fácil tener todo bajo control, pero aquí en el WEC donde cada fabricante puede venir con el motor que quiera se generarían muchas disparidades, entonces, para igualar las cosas se establece un limite de potencia.

      • f2004

        Limitas la cantidad de combustible y la dimension de la batería. 950hp para 1080kg no es nada.

  • M.A.

    Me gusta que se tenga en cuenta la aproximación entre coches de competición y de calle, aunque sean Hyper-Hypers...
    También que si se fabrican 25, ó 100 unidades, algunas cabe pensar que entren como privados.
    Por otra parte, al existir esas unidades, lo de limitación de horas de test puede quedar sin sentido, ya que cualquiera, en la otra parte del mundo, puede probar cosas para la fabrica escapando a los controles. Creo yo.

    • Edgecrusher

      No nos engañemos, van a ser prototipos de carrera basados en coches de calle, por lo cual hacer pruebas con coches de calle no va a ser una opción.

      Es como pasa ahora mismo con los Porsche 911, Ford GT, Ferrari 488GTB, etc. son autos de carreras que "toman prestadas" la silueta y la arquitectura del motor, pero de ahí en mas son desarrollos 100% de carrera con muy poca similitud a sus homonimos de calle.

      • M.A.

        Imagino que será una cosa parecida a los Gr.B.
        Mas parecido a eso que a lo que ahora vemos con lo de los GTs
        Obviamente un Delta S4 "Stradale", o un 205T16 de calle no eran lo mismo que uno del equipo oficial.
        Pero tampoco eran meros "siluetas".
        No digo que sea fácil, pero tampoco será imposible, hacer pruebas "secretas".

        • ThePgR777 .

          De poco te sirve hacer pruebas al otro lado del mundo con un coche que no es exacto, ni en ruedas ni el circuito...

  • Ferran Pistola

    ¿Y que coche podría poner Toyota? Parece muy atractivo, pero ni esto nos hace ver que habrá equipos privados con coches carreras cliente, ni de momento hay ninguna marca que haya dicho "me apunto".

    • M.A.

      Sobre todo las "deseadas"; Ferrari, Koenigsegg.... etc.