La industria del automóvil europea tiene que afrontar la transición hacia el coche eléctrico al mismo tiempo que ve cómo los fabricantes chinos ganan terreno en su propio mercado con coches que no son eléctricos, sino híbridos y de gasolina, en su mayoría, lo que debilita las cuentas de los del Viejo Continente debido a la cuota de mercado que pierden y que debería servirles como apoyo para seguir invirtiendo en I+D para el desarrollo de coches y tecnología eléctrica.
Y es que, mientras las marcas adaptan sus fábricas y sus gamas a los objetivos de emisiones de la Unión Europea, sus nuevos rivales siguen aumentando sus ventas con coches baratos que cada vez resultan más conocidos en nuestras calles. Por esta misma razón estamos viendo que tanto Renault como Volkswagen o Stellantis están apostando por resucitar coches clásicos en formato moderno, como el recién presentado Citroën 2CV, una manera de luchar contra la tecnología eléctrica y el agresivo precio de los chinos.
Sea como fuera, esta situación ha llevado a tres de los mayores competidores de nuestro continente a empezar a dar forma a un frente común con el fin de ralentizar y adaptar las normativas relativas al coche eléctrico a la realidad de los fabricantes. Sí, Renault, Volkswagen y Stellantis quieren ponerse de acuerdo para pedir a Bruselas más protección para la producción europea y más margen para afrontar la electrificación.
Esta alianza da forma a lo que podemos empezar a referirnos como el «Big 3 europeo», una analogía con los tres grandes fabricantes de Detroit. Según Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen Group, entre los tres concentran más del 60 % de la producción europea, una cifra aún con peso dentro del mercado, dado que la cuota de los fabricantes chinos ha sido del 10 % entre enero y agosto de 2026, aunque se haya duplicado con respecto al ejercicio anterior.
Olive Blume, CEO del Grupo Volkswagen.
Una de sus propuestas, trasladada a la Comisión Europea en junio, plantea que si el 70 % de los coches que un fabricante produce en la UE cumple los requisitos de contenido local, todos sus vehículos vendidos en Europa puedan acceder a los beneficios previstos. Ese porcentaje se refiere a cuántos coches cumplen los criterios, sin establecer que cada uno deba incorporar un 70 % de componentes europeos.
Sin embargo, BMW y Mercedes-Benz, que a pesar de su enfoque premium sí que tienen peso comercial en Europa, mantienen una posición distinta por los propios intereses de cada uno. Ambos conservan una actividad importante en China y recelan de los requisitos locales. Mercedes, por su parte, advierte de posibles represalias comerciales, mientras BMW defiende el libre comercio global como base de su negocio.
François Prevost, CEO del Grupo Renault.
Sea como fuere, han de ponerse de acuerdo antes de ir a Bruselas a convencer a la UE de nada. Por un lado, quieren que los incentivos públicos y las ventajas fiscales de los coches de empresa estén vinculados a la fabricación de eléctricos en Europa y al contenido local, algo que ya se negocia y que todavía requiere definir qué territorios contabilizan, con Marruecos y Turquía entre los países relevantes por sus exportaciones a la UE.
Por otro, el paquete europeo del automóvil podría flexibilizar el mandato de cero emisiones de 2035, mientras los tres grupos también solicitan créditos regulatorios para coches pequeños. A partir de ahí aparecen las peticiones particulares: Renault reclama congelar la normativa de estos coches durante diez años, Volkswagen propone créditos adicionales por utilizar baterías fabricadas en la UE y Stellantis pide más flexibilidad en CO₂ y rapidez para aprobar las medidas. Y es que estas negociaciones llegan acompañadas de advertencias sobre la producción y el empleo: Renault asegura que podría fabricar unos 300.000 vehículos menos en Europa si no se flexibilizan los objetivos de 2030, mientras Volkswagen prepara una reestructuración que podría incluir el cierre de cuatro fábricas europeas y eliminar 100.000 empleos en todo el mundo, sin que se concrete un reparto territorial ni un calendario para ese ajuste.
