Hace unas semanas asistí a la presentación nacional de uno de los lanzamientos del año en el sector del automóvil, el Honda ZR-V, pero su fabricante embargó nuestras primeras impresiones hasta el día de hoy. Se trata de un SUV mediano con un sistema de propulsión híbrido no enchufable (etiqueta ECO) que combina el funcionamiento de tres motores, dos de los cuales son eléctricos y sólo uno de combustión.
Por tamaño, este producto llega a Europa (y a España) para competir contra otros todocaminos, muy asentados en nuestro mercado, como el Mazda CX-5, el Hyundai Tucson o la referencia de este segmento, el Volkswagen Tiguan. Aterriza, por lo tanto, en una categoría con una alta demanda y todavía en crecimiento, de ahí la relevancia de este modelo para su firma. Conceptualmente, este Honda es menos tradicional, aunque tiene mandos físicos para el climatizador y un tacto de conducción más puro.
El nuevo ZR-V, que ocupa el espacio entre los HR-V y CR-V en la gama de la marca nipona, está construido sobre la plataforma del Civic, motivo por el que comparte multitud de componentes con este turismo. Sin duda, el más importante es su conjunto mecánico e:HEV para la impulsión, que resulta tan extraño como eficiente. Lo explico brevemente a continuación.
Así funciona la tecnología e:HEV: parecida a la e-Power de Nissan, pero aún mejor
Sin ahondar en detalles técnicos que a buen seguro no añadirán valor a la mayoría de lectores, en esencia se trata de una tecnología por la cual un propulsor de gasolina recarga una batería que, a su vez, alimenta un motor eléctrico. Es este último el que, a la postre, mueve normalmente las ruedas delanteras (no hay opción 4×4) y permite el desplazamiento del vehículo a través de los elementos de transmisión (automática con selector de botones sobre la consola central).
Ocasionalmente, el térmico puede encargarse directamente de la motricidad mediante un embrague y un convertidor de par, prescindiendo del eléctrico. No obstante, esto sólo ocurre cuando se circula a altas velocidades de una forma sostenida. El objetivo es que sendos impulsores (el tercer motor es un generador) gasten la mínima energía posible en cada situación de conducción. Existen varios perfiles, incluso uno nuevo para la marca que es específico para la circulación sobre nieve.
Un repaso a su ficha técnica: buenas prestaciones a cambio de un consumo excelente
El sistema de propulsión del Honda ZR-V desarrolla un máximo de 184 CV y 315 Nm, que son la potencia y el par pico del motor eléctrico. El de gasolina, por sí sólo, rinde hasta 143 CV. Este último, de ciclo Atkinson con inyección directa, cuenta con cuatro cilindros y 2 litros de cubicaje. Lo anterior, en combinación de un peso en orden de marcha de 1.635 kg (ligero en esta categoría), se traduce en un rendimiento por encima de la media del segmento C-SUV.
Los japoneses aseguran que su nuevo modelo puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de 175 km/h (dato mediocre, pero poco significativo). Sin embargo, gracias a la optimización de la mecánica y de los diferentes regímenes a los que puede trabajar el grupo de combustión, el gasto de carburante medio con base en el procedimiento WLTP es de tan solo 5,8 l/100 km. El depósito tiene 57 litros, luego la autonomía teórica es de casi 1.000 km.
Durante mi prueba pude comprobar que ese es un dato muy ajustado a la realidad ya que, en un recorrido de unos 150 km que incluía puertos de montaña, tramos de autovía y travesías urbanas, obtuve un consumo mixto de 6,4 l/100 km llevando a cabo, además, un estilo de conducción por momentos agresivo y poco o nada eficiente. La frenada regenerativa, evidentemente, ayudó a su consecución.
Espacio para cinco personas pese a un maletero justo: una optimización sólo correcta
Este Honda, que como curiosidad se comercializa bajo el nombre de HR-V en América, mide 4,57 metros de largo, 1,84 de ancho y 1,62 de alto, con una batalla de 2,68. Estas dimensiones garantizan comodidad a cuatro adultos, si bien podría viajar un quinto de manera ocasional en la plaza central trasera. En combinación del cristal superior, el espacio para las cabezas en la segunda fila de asientos no es bueno. A cambio, las cotas para las piernas y los hombros son más que suficientes.
En la zona posterior de la cabina hay salidas de ventilación con dos tomas USB-C sitas justo debajo, huecos portaobjetos, cierre de seguridad e incluso calefacción para las plazas laterales. Por su parte, el maletero dispone de 390 litros de capacidad, poca pero bien aprovechable y ampliable hasta 1.320 si se abaten los respaldos de detrás. Como referencia, un Tiguan tiene un mínimo de 520.
Acabados y equipamiento: calidad y tecnología para jugársela con cualquier “premium”
El aspecto del ZR-V transmite deportividad y elegancia a partes iguales, tanto por fuera como por dentro. Su diseño me parece moderno y atractivo. En general, es un SUV que está bien construido y se percibe sólido y hermético como pocos en su clase. Su calidad de rodadura, así como la de sus materiales y ajustes interiores, es propia de una categoría superior. Cuenta con un gran aislamiento acústico a todos los niveles (rodadura, motor y turbulencias) a pesar de unos retrovisores exteriores voluminosos.
Aunque existe un acabado Advance que mejora considerablemente su apariencia y su dotación respecto al básico, llamado Sport, este coche ya viene de serie con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, portón trasero eléctrico con pedal virtual, sistema multimedia de última generación con GPS integrado, pantalla táctil (9”) e instrumentación parcialmente digital (7”), asientos delanteros eléctricos y calefactados, tapicería mixta, carga inalámbrica para teléfonos y muchos asistentes de seguridad activa.
Con el tope de gama se añaden elementos como unos faros adaptativos, un Head-Up Display, una pantalla más grande para el cuadro de instrumentos (10″), un techo solar panorámico y practicable, una tapicería de piel sintética perforada, memorias para los ajustes de los asientos, un volante calefactable o un equipo de sonido de alta fidelidad firmado por BOSE. En este caso, el altavoz de subgraves resta 10 litros al maletero.
Impresiones de conducción: quizás, el mejor comportamiento dinámico de su clase
A sus mandos, el Honda ZR-V se siente increíblemente bien. La herencia técnica del Civic en su chasis, a pesar de algunas modificaciones, se hace patente. Este es un SUV con un manejo excepcional para su segmento. La puesta a punto de la suspensión, cuya calidad es alta, concede un grado de confort destacable permitiendo, sin embargo, realizar cambios de apoyo con una agilidad pasmosa. La dirección, aunque filtrada, es más comunicativa y precisa que en la mayoría de coches con esta orientación comercial.
El sistema de propulsión, que tiene fuerza de sobra incluso para divertirse de manera puntual, funciona de un modo muy suave y placentero, con transiciones inapreciables entre motores. Pese a tratarse de un híbrido con frenada regenerativa, el tacto del pedal del freno es exquisito, fácilmente modulable y equiparable al de un vehículo térmico relativamente deportivo. El puesto de conducción, en combinación de unas butacas cómodas pero firmes, permite circular sin fatiga durante largos trayectos.
Conclusión a la espera de su precio: un SUV con la eficiencia y el equilibrio por bandera
A falta de conocer cuánto cuesta, algo que sabremos en julio de 2023, este todocamino aspira a convertirse en una referencia C-SUV. Lo puede hacer tanto por la nobleza y la presteza de sus reacciones cuando se conduce, sin dejar de mimar a los ocupantes, como por su bajo consumo, a pesar de un rendimiento que considero satisfactorio. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios en octubre.
Honda ZR-V 
