Mientras Ford y Stellantis se han asociado con fabricantes chinos y producirán sus coches en España, Volkswagen quiere que Bruselas levante un nuevo muro frente a los coches chinos en forma de más aranceles. Dos estrategias completamente opuestas. Pero la petición de Volkswagen tiene un motivo: las marcas chinas tienen ya el 28,3% del mercado europeo de híbridos enchufables y en Alemania están viéndole las orejas al lobo.
- Volkswagen quiere que los aranceles europeos se apliquen también a los híbridos enchufables fabricados en China
- Ford y Geely fabricarán coches en Almussafes; Stellantis y Leapmotor, en Zaragoza y Madrid
- La fabricación europea permite evitar los aranceles a la importación y cumplir los futuros requisitos de contenido local
- Volkswagen descarta por ahora compartir sus plantas con fabricantes chinos, pese a su exceso de capacidad
El consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, ha pedido a la Unión Europea que actúe con rapidez después de que los fabricantes chinos hayan alcanzado ya casi una tercera parte del mercado de híbridos enchufables a nivel europeo.
Durante los seis primeros meses del año, las marcas chinas vendieron 208.368 híbridos enchufables en Europa. Los tres modelos más vendidos fueron el BYD Seal U, el BYD Atto 2 y el Jaecoo 7. El Volkswagen Tiguan, que había liderado este nicho del mercado el año anterior, cayó hasta la cuarta posición.
Blume quiere que los híbridos enchufables fabricados en China tengan un tratamiento similar al de los eléctricos puros. Estos últimos soportan aranceles adicionales de hasta el 35,3%, dependiendo del fabricante, a los que se suma el arancel estándar para importaciones del 10%.
Los aranceles que pide VW podrían traer más fábricas chinas a España
Los aranceles que reclama Volkswagen tienen un objetivo proteccionista, pero pueden tener una consecuencia que va mucho más allá: pueden acelerar la llegada de los fabricantes chinos a las plantas europeas. Y España es uno de sus destinos preferidos.
Los nuevos aranceles podrían frenar durante un tiempo la importación de híbridos enchufables chinos, pero difícilmente detendrán su expansión europea a más largo plazo. Lo que probablemente harán será transformar esa expansión: habrá menos coches llegando en barco desde China y más vehículos de marcas chinas ensamblándose en fábricas europeas.
En ese panorama, España parte con una posición muy favorable y tiene muchas posibilidades de quedarse con una parte importante del pastel. Es el segundo productor de automóviles de Europa, tiene una industria auxiliar consolidada y ofrece unos costes laborales y energéticos inferiores a los de Alemania o Francia. Además, tiene varias plantas que trabajan muy por debajo de su máxima capacidad.
Si no puedes con tu enemigo, únete a él
Los acuerdos de Stellantis con Leapmotor y de Ford con Geely convertirán a España en uno de los primeros laboratorios de esta nueva etapa en la industria europea. Los chinos aportarán plataformas, baterías y tecnología, mientras los fabricantes tradicionales aportan sus fábricas, redes comerciales y conocimiento regulatorio.
Leapmotor B10, un modelo que se fabricará en España.
Ford se ha asociado con Geely para llenar Almussafes y compartir costes de desarrollo. La empresa conjunta, participada en un 66% por Ford y un 34% por Geely, producirá desde 2028 cinco vehículos: el actual Kuga, un nuevo Bronco, dos SUV eléctricos de Geely y un crossover desarrollado conjuntamente. Para Geely será su primera fábrica europea; para Ford, una forma de aprovechar una planta que en 2025 trabajó a menos del 30% de su capacidad.
Stellantis sigue una estrategia similar con Leapmotor, fabricante chino del que posee alrededor del 21% y con el que controla Leapmotor International. La alianza prevé producir un SUV eléctrico (el Leapmotor B10) en Figueruelas (Zaragoza), y otro modelo en Villaverde (Madrid) una vez termine la producción del Citroën C4.
Volkswagen no quiere compartir sus fábricas
Volkswagen, por su parte, mantiene por ahora una postura distinta. Blume ha descartado seguir los pasos de Ford y Stellantis compartiendo sus fábricas europeas con fabricantes chinos, aunque el grupo sí estudia aprovechar los menores costes de China para importar algunos modelos desarrollados allí o producir en Europa vehículos concebidos inicialmente para aquel mercado.
Esta postura es especialmente significativa porque Volkswagen también tiene un grave problema de capacidad industrial. El grupo reconoce una brecha de costes cercana al 30% respecto a sus competidores y necesita reducir sus gastos generales en al menos 10.000 millones de euros.
Además, Blume también ha propuesto elevar hasta 100.000 los recortes de empleo y cerrar cuatro fábricas alemanas, propuestas que se han topado con el rechazo total de los representantes de los trabajadores y del bloque laboral en el consejo de administración.
De momento, Volkswagen confía en recuperar competitividad mediante recortes, nuevos productos y una mayor protección comercial. Ford y Stellantis han asumido que una parte de la solución puede pasar precisamente por colaborar con quienes hasta hace poco solo eran sus competidores.
