Audi TT RS Roadster, a prueba (II)

Pepe Giménez  |  @pgimenezvilchez  | 

Sin tiempo que perder, nos pusimos al volante. Mientras Eugenio y yo ocupábamos las dos plazas del Audi TT RS, Sergio tuvo que seguirnos la pista en un Jeep Compass que usamos como vehículo de apoyo. Nada más partir desde los aledaños de Chamartín, camino de las carreteras próximas al Embalse del Atazar, nos dimos cuenta que es un coche que sorprende a propios y extraños.

Lo primero que tu dedo presiona inconscientemente para ver qué ocurre es el botón Sport que hay junto a la palanca de cambios. Con este pulsador, el TT RS aumenta disimuladamente la intensidad sonora de los escapes, abriendo una válvula en el tubo trasero izquierdo que hace que los gases no tengan que atravesar un silenciador ubicado en el tubo derecho. Aumenta la acústica, pero no te vayas a emocionar… este sistema inducido no termina de convencer, ya que no sientes un cambio sustancial de sonido como puedes esperar; ni siquiera hace que el RS sea más rápido.

Por lo menos, proporciona un set up más deportivo adaptando suspensiones, dureza de la dirección y respuesta del motor. Pero si de verdad quieres dejar exhaustos a tus vecinos cuando salgas de casa cada mañana, lo mejor es que solicites el “sistema de escapes deportivos” de 1.240 euros que produce un sonido más ronco y estimulante y que es fácil de distinguir a simple vista por disfrutar los escapes de unos embellecedores pintados en color negro.

Tras afrontar un rato por autovía, llegamos a una fantasmal carretera de montaña que parece que alguien ha cortado al tráfico para que circulemos a nuestras anchas. Sergio es el primero en darse una vuelta en el RS, mientras yo oigo cómo se aleja ese bramido cautivador a más de 6.000 vueltas. Asusta estar detrás de las dos trompetas del Audi TT RS escuchando el bronco estruendo del motor mientras mis colegas le dan gas a fondo. Por lo menos estoy con aire acondicionado… ¡Dios bendiga al Jeep Compass!

La velocidad máxima es 250 km/h, aunque por 2.000 euros más pueden ampliártela hasta 280 km/h

Parece que ha pasado un año cuando Sergio y Eugenio vuelven… ¿qué tal? –pregunto-… La sonrisa picarona de Sergio ya lo ha dicho todo, y la cara de Eugenio es todo un poema. “Es una pasada”, me contesta, “es más radical que el Nissan 370Z, ¡menuda máquina!”. Toca ahora acomodarse al cockpit y ver cómo responde el TT RS. Giro la llave y acciono el botón Sport: quiero sensaciones fuertes desde el primer instante. A continuación, toca esperar doce segundos a que el techo de lona se pliegue mientras aumenta la intensidad con la que oigo el 2.5 TFSI de 340 CV y el sol comienza a pegar en mi cogote.

Motor 2.5 litros TFSI, una obra de arte

El corazón del Audi TT RS es lo más sorprendente de un vehículo que, en conjunto, deja el listón bastante alto. Bajo el lema tecnológico TFSI, cuenta con un bloque diseñado para el Volkswagen Jetta del mercado estadounidense, con una cilindrada de 2.480 cc. Rinde 340 CV de potencia, algo no muy sorprendente con la ayuda del turbocompresor. Este motor, que fue incorporado más tarde en el Audi RS3, alcanza los 137 CV por litro y una relación peso potencia de 4,4 kg/CV, ya que marca en la báscula unos contenidos 1.535 kg.

La versión probada – con cambio S-Tronic de siete relaciones – es capaz de parar el cronómetro en el 0-100 en tan sólo 4,4 segundos, 0,3 segundos más veloz que la versión con cambio manual, lo que lo convierten en un vehículo más rápido incluso que el Audi RS3 o el R8 V8… dicho queda. Esta cifra es sorprendente: por ejemplo, eclipsa el tiempo de su competidor más directo, el Porsche Cayman S, que hace su sprint hasta 100 km/h en unos “eternos” 5,1 segundos.

Debido a la normativa anticontaminación de EEUU, el Audi TT RS del mercado norteamericano aumenta su potencia hasta 360 CV

No caben dudas del poderío del motor. Esto ha provocado más de un quebradero de cabeza a los ingenieros de Audi que han tardado más de un año en poder comercializar una caja de cambios de doble embrague adaptada a este motor montado transversalmente que fuese capaz de soportar un par de 450 Nm – constante entre las 1.600 y 5.300 vueltas -. La caja de cambios S-Tronic con levas tras el volante es muy recomendable y siempre cuenta con un funcionamiento suave excepto en aceleraciones bruscas cuando pasa de la primera a la segunda relación en modo manual.

El motor acelera sin aspavientos hasta las 6.800 rpm con un turbo que sopla hasta los 1,2 bares, capaz de tragar 335 litros de aire por segundo… En 16 segundos sube hasta los 200 km/h y sigue hasta alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente en 250 km/h, aunque por 2.000 euros más pueden ampliártela hasta 280 km/h.

El sistema “Launch control” de salida lanzada, asociado al cambio S-tronic de doble embrague, es imprescindible para optimizar la aceleración óptima. Sí que merece la pena, no para usar a la salida de cada semáforo pero sí para dar alegría de vez en cuando. Lo traen de serie todos los de cambio S-tronic y sin él, la aceleración es mucho más pobre en la parte baja del cuentavueltas. El funcionamiento es el mismo que siempre: ESP en modo deportivo, insertar primera en manual, pisar el freno, acelerar a fondo hasta que las revoluciones se mantengan constantes en 3200 vueltas, soltar freno y ¡zas! El empujón entonces es bestial; no he cronometrado si clava el 0-100 en 4,4 segundos pero te deja sofocado.

¡ Menudo maquinón !

Esta frase es la primera que se te viene a la cabeza cuando pisas a fondo el acelerador. Es increíblemente rápido y produce todo un torrente de sensaciones que hace que te sientas como cuando, siendo niño, te montaron por primera vez en un kart. Es muy rápido y no importa qué coche te preceda… tiene que ir a un ritmo alocado para no poder seguirle. Ya lo comprobaron los chicos de Autocar hace unos meses: el TT RS es capaz de seguir el ritmo en carretera abierta a todo un purasangre como el R8 V10 sin apenas despeinarte. Y es que, en una carretera revirada con curvas lentas y de radio medio, podría incluso humillar a coches mucho más superiores con una efectividad digna de un deportivo que costase 100.000 euros más.

¿Entonces es como un R8? No del todo: no es un deportivo extremo al estilo de su hermano mayor. La sensación es sorprendentemente buena, la dirección es rápida, los frenos son bastantes potentes y el ESP es odiosamente intrusivo. Por otra parte, el TT RS es mucho más ligero que el R8 y consecuentemente mucho más fácil de conducir que el pesado V10 que ya probamos en el Circuito de Ascari. Es un rutero con una capacidad incansable de devorar curvas a un ritmo vertiginoso y transmitiendo un placer insuperable, por disfrutar a cielo abierto del sonido de los escapes y del motor en primera persona.

Apuntas a una curva, la devoras y sales catapultado hacia la siguiente. Así una y otra vez… ante la mirada atónita de mis dos compañeros que estaban preparando el teaser que publicamos hace unos días. Pero también hay sensaciones contradictorias y no siempre consigo engrandecer mi ego… a veces me siento cobarde cuando declino a pasar por curvas rápidas a “todo trapo” por temor a acabar fuera, en el arcén o sobre el quitamiedos. Los límites están a un nivel elevadísimo; en ocasiones, parece que por encima de las leyes de la física. Pero explorarlos puede resultar, como poco, una locura.

Realizamos una grabación con una cámara on-board y el resultado me pareció desastroso: circulando a un ritmo altísimo, la sensación de velocidad es casi nula si nos fijamos en que apenas hay correcciones con el volante. Algo así como si comparas una vuelta rápida en un Red Bull de Fórmula 1 y un HRT. Al RS le ocurre igual, va por raíles y la conducción es bastante sencilla. En definitiva: es un Audi; te puedes sentar y conducirlo rápido desde el primer momento.

También pudimos pasar por circuito… pero para contaros nuestra experiencia y muchos más detalles del Audi TT RS tendréis que esperar hasta la tercera parte que publicaremos mañana: contamos con vosotros.

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Lee a continuación: Audi TT RS Roadster, a prueba (I)

El Audi TT Roadster es la alternativa descapotable del Audi TT, cambiando la presencia de las plazas traseras por una nueva configuración biplaza y un techo de lona.

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