Mientras que la Fórmula E prefiere optar por otros sistemas para sus Gen3, la Fórmula 1 parece que está estudiando cómo conciliar pasado con futuro y así seguir garantizando la presencia de los motores de combustión interna a medio plazo. Según las declaraciones de Pat Symonds ayer, la FIA estaría trabajando en distintos escenarios, como la introducción de aerodinámica activa, la llegada de los combustibles sintéticos y la posibilidad de que la recuperación de energía cinética se extienda a ambos ejes en lugar de estar reservado únicamente al trasero.
Esta última posibilidad obviamente también ha abierto la opción para que la tracción a las cuatro ruedas regrese al Mundial de Fórmula 1. Sí, regrese, porque hay que decir que en ese Gran Circo tecnológico predispuesto a los experimentos también trabajó en este tipo de sistemas incluso antes de que se impusieran en el Mundial de Rallyes con la llegada de la tracción Quattro de Audi. Hay que remontarse a la década de los sesenta para encontrarnos al primer coche con tracción a las cuatro ruedas que se dejó ver por la Fórmula 1. Se trataba de uno de los monoplazas de Ferguson Research, el cual ya se encontraba trabajando con STP para desarrollar un sistema similar. Eran otros tiempos. Había mucho margen de mejora y la estructura Fergurson no dudaba en probar ciertos inventos con los que intentar plantar cara a estructuras mucho más potentes.
Construido por Harry Ferguson Research Limited, el Ferguson P99 tenía un motor Conventry Climax FPF de 1.5 litros y una transmisión con reparto de potencia 50:50. Su vida fue muy corta, pero al menos se dejó entrever a principios de la década de los sesenta que en determinadas condiciones podrían ser incluso competitivos… especialmente si tenían a Stirling Moss al volante. Precisamente él consiguió quizás la victoria más importante, después de vencer en 1961 en el Circuito de Oulton Park la conocida como International Gold Cup, lo que era una carrera que respetaba la reglamentación de la Fórmula 1.
El exceso de subviraje se intentó controlar a través de la reducción del par o la introducción de un diferencial delantero de deslizamiento limitado, sin embargo, aunque había algunas pruebas en las que parecía que se daban pasos adelante, se perdía gran parte de las bondades de un sistema de tracción total y además la mayoría de los pilotos que lo pusieron a prueba, incluido Jackie Stewart no estaban nada cómodos con ese comportamiento: “el coche intenta apoderarse de ti”. Bruce McLaren, que también desarrolló el M9A con tracción total fue incluso más expresivo después de probar su propio coche. Dijo que era como «tratar de escribir tu firma con alguien moviéndote constantemente con el codo«.
Año 1969, el canto del cisne de la tracción total:
Cosworth también empezaría a trabajar en ello, a través de la construcción de su propio monoplaza que se adaptara a la perfección a su motor DFV, el cual había extendido su uso por una buena parte de equipos de la parrilla. Ya estábamos en 1968 y casi sin darse cuenta los desarrollos aerodinámicos se habían hecho un hueco en la competición gracias a Chaparral, los cuales introdujeron perfiles de alas de avión invertidos para ayudar a generar carga aerodinámica. En el Campeonato del Mundo no eran ajenos a ello, por lo que se empezó a trabajar en su introducción en los monoplazas de Fórmula 1 y se redujo esa necesidad de implementar tracción total.
Hubo otros fabricantes como BRM con su P67 que lo pusieron a prueba, sin embargo, después de ver los resultados en la clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña de 1964 decidieron no salir a carrera. Lotus, Matra e incluso McLaren decidieron también experimentar, especialmente en 1969, año en el que parecía la última intentona con la tracción total en la Fórmula 1, sin embargo, no terminó de despegar ninguno de los proyectos, siendo considerablemente más lentos que los vehículos de tracción trasera especialmente en una temporada en la que no hubo ninguna carrera con lluvia.
¿Por qué se prohibió la tracción a las cuatro ruedas si no era efectiva? Pues básicamente porque no fue por estos monoplazas que se decidió ajustar el reglamento, sino por la aparición del Williams FW08D a principios de la década de los ochenta, el cual tenía un doble eje en la parte trasera que por tanto eliminaba completamente ese subviraje y todas las dificultades generadas por adaptar el diseño para su introducción. Ahora, si la FIA decide finalmente implementarla de nuevo en 2025, aunque sea de forma puntual como ocurría en los LMP1-H para no limitar el espectáculo en curva de los monoplazas, se daría ya con unas condiciones distintas, eliminando ese eje de transmisión y optando por emplear dos motores individuales en cada una de las ruedas del eje delantero, aprovechando a su vez que habrá más sitio con los nuevos neumáticos de perfil bajo que se introducirán en 2022.
