Los monoplazas del Mundial de Fórmula 1 2018 (Segunda parte)

 |  @fernischumi  | 

Tras repasar durante la primera semana de test las principales novedades entre los vehículos que se espera que estén en el grupo de cabeza, toca hacer lo propio con aquellas escuderías que en teoría deberían luchar por entrar en la zona media y que en el caso de Force India, Williams y Toro Rosso, quizás puedan incluso permitirse el lujo de dar alguna que otra sorpresa en determinados circuitos. La Temporada 2018 del Mundial de Fórmula 1 también está a punto de comenzar para todos ellos, los otros grandes animadores de una categoría reina que también debe tener equipos nobles.

Y lo cierto es que la lucha promete ser muy cerrada entre todos ellos. Salvo el rookie de Sauber, Charles Leclerc, todas las formaciones cuentan con pilotos muy experimentados en el mundial, de calidad contrastada y que son capaces de sumar puntos para sus respectivas formaciones. En estos vagones traseros nos encontramos por ejemplo a nombres como los de Romain Grosjean, Brendon Hartley, Checo Pérez o Esteban Ocon, destacando sin ir más lejos lo bien nutrida que vuelve a ser la representación francesa en el campeonato a pesar de que ninguno de ellos está en teoría en disposición de luchar por los triunfos.

Sahara Force India F1 – VJM11

Force India se ha establecido como la gran incógnita de esta pretemporada. Su monoplaza fue el último en presentarse, ya sobre el pit lane del Circuit de Barcelona-Catalunya y a última hora. Ni el coche, ni los paneles, ni el mono ignífugo de sus pilotos parecía confirmar la continuidad del nombre que hasta ahora ha acompañado a la escudería de Vijay Mallya en la Fórmula 1, una duda más para una de las estructuras que cuenta con más talento entre sus filas. Todas estas dudas han aumentado durante los test invernales después de las promesas de que tendrán un nuevo pack aerodinámico para Australia y que fueran el equipo con menos vueltas a sus espaldas durante las primeras cuatro jornadas de pruebas.

En cuanto al VJM11, esta nueva obra por parte de Andrew Green no mostraba desde la semana pasada prácticamente ninguna de las soluciones por las que sí han apostado sus competidores. Como destacábamos, habrá que esperar a Melbourne para conocer si habrá novedades destacables en el pack aerodinámico, lo cierto es que lo más novedoso que se puede apreciar en el monoplaza era el diseño de los retrovisores de tres soportes, dos de ellos directamente unidos al pontón. El resto, tanto el alerón delantero como el trasero son similares a los utilizados en la fase final de la pasada temporada, mientras que el Halo ha recibido un refuerzo de fibra de carbono que no estaba presente en la fase inicial de los test. La sensación es que un año más van tarde, que cuentan con dos grandes pilotos que deberán confiar en la llegada de dinero y de evoluciones a lo largo del año para lucha por una cada vez más competida clase media.

Alfa Romeo Sauber F1 Team – C37

La presencia de Charles Leclerc y el patrocinio de Alfa Romeo han supuesto una mayor atención mediática a la escudería helvética respecto a lo que ha acostumbrado durante los últimos años. Se puede decir que el Sauber C37 es un paso adelante, arriesgado, pero la decisión del equipo técnico de salir del ostracismo al que se han visto relegados durante los últimos años. Contarán con la gran ayuda de contar con el mismo propulsor que Ferrari, algo que ha venido acompañado a su vez por una completa renovación del chasis y por adoptar elementos complejos que han llevado al equipo a ser uno de los que más vueltas rodó durante la primera semana buscando comprender el coche mejor. También esto llevó a sus pilotos a ser una de las formaciones que más salidas de pista han acumulado.

La segunda semana del C37 fue también productiva en kilómetros realizados, llegando incluso a situarse cerca de las 800 vueltas en el total de los ocho días, aunque por el momento muy alejados de los mejores tiempos de los equipos más rápidos con los hiperblandos. Desde el equipo, Frédéric Vasseur se ha apresurado en asegurar que al equipo le costará coger ritmo y que los resultados no serán inmediatos. El objetivo sigue siendo el de volver a mitad de la tabla después de haber sido el farolillo rojo durante la temporada 2017, pero esto llevará tiempo y trabajo, razón por la cual el equipo ha pasado de las 320 personas con las que contaba el año pasado a más de 400 que tiene en la actualidad, incluso con previsiones de aumentar en otro medio centenar. A pesar de su relación con Ferrari por el suministro de motores, el monoplaza gestado por los de Hinwil tiene carácter propio, en este caso con detalles como los enlaces del alerón delantero de doble entrada o la configuración de la entrada de aire superior, dividida por un tabique central y situada muy baja, con dos orejas más retrasadas.

Williams Martini Racing – FW41

Dos pilotos muy inexpertos y mucho trabajo durante los test invernales. El FW41 llegó a rodar hasta 3.842 kilómetros durante la estancia del equipo de Grove en el Circuit de Barcelona-Catalunya, pero en ningún momento buscaron comprobar todo el potencial del monoplaza. Buena muestra de ello es que, en la tabla de los mejores tiempos, tanto Sergey Sirotkin (el más rápido con este compuesto con 1m19.189s) como Lance Stroll figuran con sus mejores cronos con el compuesto blando equipado. Paddy Lowe prometió que estábamos ante un monoplaza revolucionario respecto a su predecesor, algo que, según el responsable técnico de Williams, seguramente no se podría apreciar a simple vista.

Sí, hay un cambio de rumbo por parte de la escudería británica respecto a lo que hemos visto durante las últimas temporadas, optando por un mayor desarrollo aerodinámico que les permita no sólo ser más rápido en las rectas gracias al propulsor Mercedes, sino también mantener el tipo en las curvas. La presentación en Londres nos dejó ver pocas cosas, pero durante los test sí se pudo apreciar el gran trabajo realizado en la zona de los bargeboards y con la introducción de numerosos direccionadores de flujo en los pontones. Según declaraciones de Lowe a Autosport, el FW41 tiene problemas de estabilidad y la entrada en curva, algo que no será sencillo de solucionar al no tratarse en la modificación de un elemento concreto. Sin duda una de las preocupaciones del equipo será la de encontrar un nuevo ‘main sponsor’.

Scuderia Toro Rosso – STR13

Posiblemente uno de los equipos más vigilados durante la pretemporada. La escudería Toro Rosso nos tiene acostumbrados a monoplazas que adolecen especialmente las limitaciones de sus propulsores y que rinden especialmente bien gracias a configuraciones de chasis muy competitivas. El STR13 se mostraba desde un inicio como un coche que se centraba en mejorar áreas como la suspensión delantera (evolución de la de 2017), elevado también el trapecio superior a través de un codo como en el caso de Red Bull y de Mercedes para permitir que el flujo del aire circulara libremente hacia la parte media del coche lo menos turbulento posible.

Aunque es difícil evadirse de dicho cambio, hay que recordar que los de Faenza contarán a partir de esta temporada con nuevo suministrador de motores que parece haber contentado a ambas partes: a Toro Rosso porque será la primera vez que contarán con un motorista centrado únicamente en trabajar con ellos, mientras que Honda parece haber encontrado ese equipo con el que trabajar sin la presión histórica que ha pesado sobre las espaldas de los de Sakura durante toda su relación con McLaren.

Por el momento todo han sido sonrisas y un ambiente de trabajo distendido. Honda ha aprendido de sus errores y eso se nota en detalles como el de estrenar hasta tres motores durante la primera semana de test para asegurarse de poder aprovechar al máximo los días de test. Esto se tradujo en que el Toro Rosso fue el coche que más rodó durante las primeras cuatro jornadas, completando hasta 324 vueltas a pesar de no salir el día de la nevada. De nuevo el rendimiento debe ser puesto en duda al tratarse de test (Pierre Gasly logró el sexto mejor tiempo con hiperblandos con un 1m18.363s), pero al menos sí llegan con más kilómetros a sus espaldas que McLaren durante años anteriores. Al menos han tenido menos sobresaltos que en el ‘accidentado’ transcurso hacia la presentación del coche.

HAAS F1 Team – VF-18

Si hubiera que hablar del monoplaza que menos nos ha sorprendido durante la pretemporada, a buen seguro el HAAS sería uno de los favoritos a llevarse el premio junto al VJM11 de Force India. Desde el equipo estadounidense no han ocultado en ningún momento que su nuevo VF-18 buscaba pulir los defectos del coche del año pasado, en este caso apostando precisamente por eso, una línea continuista que no ha perdido ojo al buen rendimiento de sus hermanos mayores de la Scuderia Ferrari. La presencia del Halo y la adaptación del chasis para acogerlo, así como la nueva librea de carreras son los principales cambios que se pueden apreciar a simple vista.

El propio Guenther Steiner reconocía que Dallara ha trabajado precisamente en afinar el monoplaza que utilizó HAAS durante la pasada campaña. Si observamos la vista cenital nos encontraremos con lo más parecido que podremos encontrar en la parrilla al SF70-H en un año en el que muchos equipos han optado por soluciones utilizadas por los de Maranello en 2017. La nariz, la zona de los sidepods y los bargeboards tienen clara influencia, mientras que la zona de los escapes también adelgaza ayuda por la disposición de la unidad de potencia de Ferrari. Al igual que Ferrari coparon las velocidades puntas durante los test, sin embargo, fueron el segundo equipo por la cola con menos vueltas, sólo superado por McLaren.

El objetivo puesto por Gene Haas es sin duda ambicioso, tratar de asaltar la cuarta plaza del mundial de constructores, algo que supondría superar a todos los equipos de la zona media, algo que traducido en tiempo, sería algo así como recortar un segundo con la cabeza, prácticamente imposible si tenemos en cuenta que el concepto ya de por sí es continuista y deberá primero resolver el talón de Aquiles del equipo durante los últimos meses: los problemas con los frenos que ni siquiera solucionó el cambio de suministrador. Todo ello siempre que el hecho de no poder mantener el coche en aceleración en las resalidas desde parado no revele otro problema subyacente.

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