«No veo la lógica en desacelerar», decía Håkan Samuelsson, CEO de Volvo Cars, en una entrevista concedida al británico The Guardian.
La Unión Europea se la juega y está muy lejos de ponerse de acuerdo para decidir un futuro en el que, salvo sorpresa, se prohibirá a toda costa la combustión interna, diésel, gasolina, híbridos, y todo aquello que no sean vehículos eléctricos – ya sean de baterías o hidrógeno.
A finales del año pasado se producía un acontecimiento sorprendente. Bruselas reculaba y por primera vez se abría la puerta a mantener las ventas de turismos con motores de combustión interna más allá de 2035. Desde estas líneas ya os habíamos avanzado nuestro análisis y las razones por las que considero que la prohibición seguirá siendo efectiva aún rebajando los objetivos de reducción de emisiones del 100% al 90%. Pero también hemos querido abrir este análisis a las consideraciones ya no solo de los países miembros de la Unión, cuyas opiniones están divididas, sino también de los representantes de una industria que también está haciendo públicas posiciones encontradas.
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Ya os hablábamos, por ejemplo, de la posición de Mercedes-Benz expresada por su CEO, Ola Källenius, que temía que la reducción de emisiones del 90% se convirtiera en una prohibición tácita de la combustión interna. Y hoy hacemos lo propio con una opinión diametralmente opuesta, la de Volvo, cuyo CEO decía «no ver la lógica en desacelerar» en los objetivos de prohibir la combustión interna en 2035.
Samuelsson no solo no veía la necesidad en rebajar los objetivos, sino que también consideraba que «tenemos tiempo, tenemos 10 años», para decidir, empleando un símil al respecto de las mejoras en seguridad vial y en materia de reducción de emisiones y contaminación que han llegado en las últimas décadas propiciadas por la legislación:
Si no fueran obligatorios, probablemente tendríamos un 30% de nuestros coches sin cinturones de seguridad y, teniendo en cuenta el coste adicional, probablemente tampoco tendríamos coches con catalizadores si no fueran obligatorios
Como en los países miembros de la Unión Europea, la transición hacia el vehículo eléctrico para las diferentes marcas europeas se está produciendo a diferentes velocidades. Definitivamente Volvo es una de las marcas que más ha avanzado en esta materia. De los 332.667 coches vendidos por Volvo en Europa el año pasado, 207.705 fueron eléctricos (103.608) o híbridos enchufables (104.097).
Samuelsson advertía no solo del riesgo que podría tener para los fabricantes europeos ceder en los ambiciosos planes que abogan por la prohibición de las ventas de coches con motor de combustión interna en 2035, sino también de tratar de frenar a China por la vía de los aranceles, apuntando que «los chinos instalarán fábricas en Hungría, Eslovaquia, Rumanía… en mercados con bajos costes laborales» y que la solución es «implemente enfrentarse a ellos cara a cara y competir».
Opinión similar a la de Michael Lohscheller, CEO de Polestar (marca que actualmente solo comercializa vehículos eléctricos y que pertenece a la china Geely y Volvo), advirtiendo que «pausar los objetivos de 2035 es simplemente una mala idea» y que de hacerlo «estarán poniendo en riesgo cientos de miles de empleos». Lohscheller advirtió también de que frenar estos objetivos penalizaría a unos más que otros y que, obviamente, marcas que han avanzado más en su transición al eléctrico como Volvo – y por supuesto Polestar – serían las más perjudicadas.
Mientras lees estas líneas, en Bruselas sigue negociándose el futuro de la combustión interna. Un futuro que, de momento, pasaría por admitir un volumen reducido de ventas más allá de 2035, a condición de que esos motores de combustión interna «neutralicen» sus emisiones mediante fórmulas que están por definirse, y que consistirían en el empleo de combustibles neutrales y técnicas de metalurgia sin emisión (o con baja emisión) de CO2, como los aceros verdes.
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