No es necesario darle más vueltas. El diésel, la gasolina, e incluso los híbridos, todo automóvil que aún conserve un motor de combustión interna, están acabados. El futuro del automóvil pasa necesariamente por el coche eléctrico. Y la Unión Europea ha puesto sus mecanismos regulatorios en marcha para que eso suceda, con el objetivo puesto en el año 2035, que será cuando se prohiban las ventas de todo coche nuevo que no sea completamente eléctrico.
Europa quiere prohibir a toda costa diésel, gasolina, e híbridos
O al menos ese era el escenario que se había definido. Un escenario en el que ya no se ponía en duda la prohibición de la combustión interna, ni tampoco cómo, ni cuándo se abordaría. Pero en cuestión de meses todo ha cambiado. El objetivo ahora pasa por una «reducción de emisiones» del 90%, que desde estas líneas ya hemos contado como, en la práctica, puede ser igualmente una prohibición tácita y casi total. Las voces disidentes en la Unión Europea, que proponen flexibilizar aún más esos objetivos, o incluso retrasar o eliminar la prohibición de 2035, están creciendo.
Y los próximos meses podrían ser críticas para definir una nueva hoja de ruta, en la que van ganando peso las posiciones que se oponen al plan de prohibición de la combustión interna, y que sin duda podría marcar el futuro de la economía de la Unión Europea.
5 de Renault
6 países disidentes pretenden impedirlo
Italia, sin duda, es uno de los fabricantes de automóviles en Europa que más ha visto comprometida su producción en el proceso de transición hacia el vehículo eléctrico y su volumen de producción ha descendido a cifras no vistas desde los años cincuenta del siglo pasado (Reuters). Giorgia Meloni, Primera Ministra de Italia, abogaba por la «neutralidad tecnológica», por un plan de reducción de emisiones que no implique cerrar la puerta a ninguna tecnología, incluyendo el motor de combustión interna.
Meloni fue una de las seis firmantes de una carta que en diciembre del año pasado fue remitida a Úrsula von der Leyen, Presidenta de la Comisión Europea, posicionándose a favor de una revisión de los objetivos para 2035 (Bloomberg).
Donald Tusk, Primer Ministro de Polonia, también firmó aquella carta señalando que «la competitividad europea no puede sacrificarse en un modelo único de transición».
Alemania tiene la llave, España y Francia se oponen a alterar los objetivos
Desde Hungría y Eslovaquia, Viktor Orbán y Robert Fico se posicionaron en contra de los objetivos de prohibición para 2035, firmando esta carta, y afianzando el pulso que llevan tiempo librando con la Unión Europea en relación con el encarecimiento de los costes energéticos y laborales al que se ha visto abocada Europa como consecuencia del conflicto bélico que se libra en Ucrania y las sanciones que han generado, si no un bloqueo completo, sí importantes disrupciones, al suministro energético procedente de Rusia. Desde la remisión a Von der Leyen de aquella carta en diciembre, hasta ahora, algunas cosas han cambiado, produciéndose entre otras unas elecciones para la conformación del parlamento húngaro, el pasado 12 de abril, en las que saldría ganador Péter Magyar, del partido TISZA, con una derrota para el partido Fidesz de Orbán que como consecuencia llevará a Orbán a dejar el cargo que ha ostentado desde 2010. En el momento de escribir estas líneas se desconoce que posición tomarán Magyar, y los suyos, para con el objetivo de 2035, pero no parece que vayamos a asistir a un cambio de postura radical en Hungría.
Petr Fiala y Rosen Zheliazkov, desde República Checa y Bulgaría, serían también firmantes de esta carta que habría sido remitida en un momento en el que se esperaba que la Comisión Europea se pronunciase al respecto de la revisión de los objetivos de 2035.
Pero el actor más importante en estas discusiones, sin duda, y que no se encontraba entre los firmantes de aquella carta, sería Alemania. Y es que mientras otros grandes productores de automóviles en Europa, como España (el segundo productor por volumen) y Francia (el tercero) mantuvieron su posición a favor de la prohibición en 2035, desde Alemania (el mayor productor de Europa) se estaría abogando, como mínimo, por una flexibilización de los objetivos. Friedrich Merz llegó a remitir su propia carta a Von der Leyen, en la que habría declarado «nuestro objetivo debe ser una regulación del CO2 tecnológicamente neutral, flexible y realista que cumpla los objetivos de protección climática de la UE sin poner en peligro la innovación y la creación de valor industrial» (Automotive News).
Desde la industria alemana no solo se está presionando para evitar la prohibición total de 2035, sino incluso para asegurar que el nuevo plan de rebajar los objetivos de reducción de emisiones al 90% no sean una prohibición total encubierta, tal y como solicitó Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz.
C3 Aircross
La industria del automóvil de Europa (y aún más de España) se la juega
Estaremos muy atentos a las informaciones que lleguen desde Bruselas. Nada está decidido. Aún se están llevando a cabo negociaciones en el centro de la Unión Europea.
Estamos pendientes de informaciones muy importantes para el devenir de Europa y aún más para la economía española. Una economía en el que la industria del automóvil genera «85.000 millones de euros de valor bruto», según apuntó Josep Mª Recasens durante el evento en el que se anunció el nuevo Plan Auto 2030. Con un dato aún más lapidario y esclarecedor, que «más del 95% de este valor agregado bruto está en la cadena de valor del vehículo de combustión».
