Los límites de la ingeniería se han puesto a prueba desde siempre. Ahora, el motor de combustión interna parece destinado a la extinción, pero hace casi 80 años, se creó un motor que no necesitaba culata, ni válvulas y que, a pesar de tener 18 cilindros, usaba 36 pistones.
Te presento al Napier Deltic, un motor diésel de dos tiempos cuya misión inicial fue la de dar propulsión a las lanchas torpederas británicas. Necesitaban un motor que no explotase, ligero y de alta potencia. Hasta entonces (1.943), los motores diésel tenían una relación peso-potencia muy deficiente, pero Napier vino para revolucionar todo en 1.950.
El nacimiento de un motor diésel sin precedentes
D. Napier & Son Limited fue una compañía de ingeniería británica que juntó su estudio de los pistones opuestos con las licencias de otras patentes para desarrollar el motor Deltic. La esencia de este motor era que, en lugar de que cada cilindro tuviera un solo pistón y estuviera cerrado en su extremo por una culata, empleaba un cilindro alargado que contenía 2 pistones que se desplazaban en direcciones opuestas hacia el centro.
Esto eliminaba la necesidad de una culata ya que la acción del pistón opuesto haría esa función. También se eliminaba la necesidad de válvulas, que eran sustituidas por lumbreras en el cuerpo del cilindro. Así se conseguía un motor bastante plano y una admisión de aire de flujo unidireccional.
Como desventaja, eran necesarios cigüeñales separados en cada extremo del motor, que después se acoplaban entre sí mediante engranajes para una sincronización perfecta, pero que complicaba el sistema.
Llegando a la forma Delta
Sabiendo todo esto de los pistones opuestos, se optó por armar un sistema de tres cigüeñales que, con sus pistones, formarían un triángulo (forma Delta mayúscula). El Deltic se podía fabricar con diferente número de cilindros, siendo 9 y 18 la elección más común. Es por ello que, a groso modo, en un motor Deltic de 18 cilindros podemos decir que tenemos 3 motores V12 independientes que se unen formando un triángulo, donde los cada vértice es uno de los cigüeñales. Para que los pistones se movieran correctamente, uno de los 3 cigüeñales debía girar en sentido antihorario para lograr la sincronización perfecta.
Aunque el motor tenía lumbreras en los cilindros y no requería de válvulas, cada bancada tenía un árbol de levas que se accionaba mediante el cigüeñal y se utilizaba exclusivamente para accionar las bombas de inyección de combustible. Cada cilindro tenía su propio inyector y bomba.
La fase del cigüeñal se organizaba para permitir un adelanto del puerto de escape y retraso del puerto o lumbrera de admisión. A ese diseño se le llama de «flujo unidireccional» porque el gas que entra y sale del cilindro solo lleva una dirección. Además, se asistía por sopladores para mejorar la evacuación de los gases del cilindro.
Potencia, uso y declive
En 1.950 se produjo el primer modelo Deltic D18-11B, que con 88.3 litros de cubicaje y 36 pistones, sacaba 2.500CV a 2.000RPM como potencia pico de 15 minutos. Mientras que la potencia nominal continua, desarrollaba 1.875CV a 1.700RPM. Su vida útil era de unas 10.000 horas. Tras lograr 6 unidades para 1.952, usaron una lancha torpedera alemana capturada como banco de pruebas. Sustituyeron 2 de sus 3 motores Mercedes Benz. Pudieron comprobar que los motores Deltic, con potencia similar a los de Mercedes, eran la mitad de grandes y pesaban solo una quinta parte (unos 4.000kg).
Los motores Deltic comenzaron a propagarse en el uso naval gracias a esa relación potencia-peso. Algo sin parangón para un motor diésel. Además, el diésel no se incendiaba cuando había problemas. También dio el salto como medio de propulsión ferroviario, e incluso en EE.UU se empleó como sistema de bombeo contra incendios.
Este motor fue tan exitoso, que algunos buques dragaminas británicos lo emplearon hasta 2.018. El éxito superó sus complejidades, pues era una unidad muy delicada y de estricto mantenimiento. Tal era así, que la política era reemplazar la unidad en lugar de reparar in situ. Y como todo lo exitoso, se buscaron sus límites. Para 1.957 probaron una unidad turboalimentada que produjo 5.600CV antes de que una biela atravesara el bloque. Dicha complejidad, fue lo que jugó a favor de terminar empleando turbina de gas como método de propulsión, a pesar de que su consumo era mayor.
