CERRAR
MENÚ
DiariomotorLogo Diariomotor
SUV

14 MIN

La virtud está en el equilibrio: probamos la gama GTS de Porsche, ¡al completo!

Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 14 May 2022
Gama Porsche Gts 2022 P
Gama Porsche Gts 2022 P

Una de las mejores virtudes en esta vida es el equilibrio. No el de andar en bicicleta, si no el equilibrio como atributo o virtud. Esto también es aplicable al mundo del motor, y creo que la palabra que mejor define a la gama GTS de Porsche es precisamente el equilibrio. Podríamos definirlos como los “GTI” de Porsche, el compromiso perfecto entre deportividad, uso diario y relación calidad-precio. Y para demostrárnoslo, Porsche nos llevó al Autodromo di Vallelunga en Italia - y las carreteras que lo rodean - donde pudimos probar toda la gama GTS. Abrochaos los cinturones, porque vienen curvas, y tenemos el arma adecuada para enfrentarlas.

Antes de entrar en harina, hagamos un brevísimo repaso a la historia de las siglas GTS. El primer coche en que aparecieron fue en el Porsche 904, que fue renombrado como Porsche Carrera GTS a causa de Peugeot, que amenazó con demandar a Porsche si usaba tres números con un cero en medio, seña de identidad de los modelos de la marca francesa. El Porsche 904 Carrera GTS data del año 1964, y era a todos los efectos, un coche de carreras. En la época, los coches de carrera solían conducirse de forma habitual en carretera abierta, y en muchos casos, la normativa requería que se produjesen un mínimo de unidades de calle.

Los primeros GTS eran carreras-cliente, coches de competición matriculables.
127
FOTOS

Aquél 904 Carrera GTS era un coche creado ad-hoc, con un motor bóxer de 2,0 litros y 180 CV, montado en un conjunto de apenas 650 kilos. El siguiente coche en tener el apellido carrera GTS fue el Porsche 924 Carrera GTS, una versión limitada a 50 unidades del “homologation special” Porsche 924 Carrera GT, creado para homologar la participación del Porsche 924 en el Gr.4 de la FIA. De nuevo, era prácticamente un coche de carreras matriculable. Sin embargo, el siguiente GTS fue una versión algo más deportiva del Porsche 928. Un coche de calle a todos los efectos, pero dotado de un extra de deportividad y picante.

Tendríamos que esperar hasta el año 2007 para conocer al Porsche Cayenne GTS, cuyo motor 4.8 V8 de inyección directa desarrollaba 480 CV, y estaba asociado a un tren de rodaje más orientado al dinamismo. El siguiente en venir sería un Porsche 911 Carrera GTS, seguido de un Porsche Panamera GTS. Ya en la pasada década llegaron las versiones GTS del Porsche Macan y los Porsche Cayman/Boxster, siendo el último GTS en llegar a la fiesta el Porsche Taycan. Sin embargo, es ahora por primera vez en la historia de Porsche, que toda su gama de productos cuenta con una versión GTS. Y eso, bien merece una prueba como la de hoy.

Las siglas GTS representan hoy en día un extra de deportividad y purismo en la gama Porsche.

Al volante de toda la gama GTS de Porsche

La jornada comenzó con un paseo en un Porsche Macan GTS desde el hotel hasta el circuito de Vallelunga. El Porsche Macan GTS es actualmente el Macan mas dinámico y potente. Su motor 2.9 V6 biturbo de origen Audi-Volkswagen desarrolla 440 CV de potencia, y está asociado necesariamente a un sistema de tracción total, además de a un cambio automático de ocho relaciones y convertidor de par. Su suspensión es adaptativa y su chasis está rebajado, además de contar con detalles estéticos únicos, de tonos oscuros y aspecto agresivo. Pintado en color Carmine Red y con cuatro enormes escapes en la zaga, es un coche que llama la atención.

Fue el mejor coche para afrontar las carreteras rotas, y llenas de baches que rodean el circuito romano. En su modo más confortable, es un coche dócil y suave, que absorbe muy bien los baches. Un coche con un motor silencioso y progresivo. Sin embargo, en sus modos más deportivos su chasis se endurece, la respuesta de su motor se hace mucho más contundente, y sale a relucir uno de los mejores bastidores del segmento de los SUV medianos. Algo muy meritorio si tenemos en cuenta que es un coche lanzado en el año 2013, que Porsche se ha empeñado - en mantener fresco y actual a toda costa - y lo ha conseguido.

Por debajo del Macan GTS está el Macan S. Actualmente no hay ningún otro Macan por encima.

Mientras esperaba mi turno para grabar con el 911 GTS y el 924 Carrera GTS, aproveche la oportunidad para darme una vuelta en un Porsche Cayenne GTS, que además me acompañaría de vuelta al hotel tras los stint en circuito. El Cayenne GTS se encuadra entre el Cayenne S y el Cayenne Turbo, pero es más cercano a este último. Y lo es por un motivo muy simple: porque es el escalón de acceso a los motores V8 en la gama Cayenne. Su motor 4.0 V8 biturbo desarrolla 460 CV, apenas unas decenas de caballos por debajo de los Cayenne Turbo - y lógicamente, mas lejos de los Turbo S y Turbo GT, que comparten la misma base mecánica.

Lo que me encuentro es un carácter muy parecido al del Porsche Macan GTS. De nuevo, contamos con un tren de rodaje más deportivo, una suspensión neumática regulable en dureza y altura, y una identidad visual más marcada, con llantas de 21 pulgadas, frenos PCSB sobredimensionados o pilotos traseros ahumados. Como es lógico, se siente mucho más contundente que el Macan, tanto por par motor - hablamos de 620 Nm a solo 1.800 rpm - como por sonido. El V8, con el escape deportivo a pleno pulmón, suena realmente musculoso. Además, existe un agradable efecto secundario de su mayor cilindrada: se elimina casi todo el turbo lag.

El Porsche 718 Cayman GTS 4.0 comparte motor con el Cayman GT4, pero no con el GT4 RS.

Tras dar un buen garbeo a bordo del Porsche Cayenne GTS, era hora de entrar en circuito. Y justo al entrar en pista, comienza a llover. Un circuito mojado y coches muy potentes puede ser una receta para el desastre, pero también es una gran forma de sacar a relucir sus virtudes y carencias dinámicas. He de reconocer que justo antes de montarme en el Porsche 718 Cayman GTS 4.0 estaba ligeramente nervioso. Aquí ya estamos hablando de un deportivo de pura cepa, con un motor atmosférico de 4,0 litros y seis cilindros opuestos, ronroneando a apenas centímetros de mi espalda. El mismo motor que da vida al icónico Cayman GT4.

Existe un Cayman GTS con motor 2.5 turbo y 365 CV, pero no se me ocurren motivos para recomendarlo existiendo este atmosférico. No solo por prestaciones, si no por sonido, pureza, tacto y legado. Este motor desarrolla 400 CV y se asocia a un cambio PDK de siete relaciones en la unidad probada. Su tren de rodaje presume de autoblocante, suspensión adaptativa y un equipo de frenado a la altura de las circunstancias. Salgo a una pista mojada y en cuestión de unos cientos de metros siento una total confianza en su dirección, en el control de la potencia y en su equilibrio de paso por curva. Incrementamos el ritmo.

El sonido del bóxer de 4,0 litros es intoxicante. A “full de mango” ni siquiera el copiloto me escucharía gritar.
127
FOTOS

La “liebre” que tengo delante es un Porsche 911 Turbo con un piloto profesional a sus mandos, por lo que nunca llegaré a su ritmo, pero tenerlo delante es realmente valioso para lograr la trazada perfecta. Con los controles electrónicos en su posición Sport Plus, comienzo a rodar más rápido. Me llama la atención la precisión del coche y la compostura de la suspensión, muy firme, muy dura, y que replica con precisión las irregularidades del asfalto en mi espalda. En un coche deportivo, en circuito, necesitamos información, y este 718 nos da toneladas. No obstante, con la pista mojada, el agarre del tren delantero es modesto en algunas curvas.

Por tanto, aunque puedo apurar la frenada, no puedo entrar “pasado” en las curvas. Ni abrir gas demasiado pronto, ya que el tren trasero me propinará un latigazo si lo hago antes de tiempo. Pero el coche me habla tanto y es tan noble, que puedo rodar a ritmos realmente elevados en condiciones muy desfavorables, quedando francamente impresionado por el rendimiento del coche. Del ligerísimo Cayman paso al meteórico Porsche Panamera GTS. De nuevo, es el escalón de acceso a la gama V8 en el Panamera, y se sitúa por debajo del Panamera Turbo en rendimiento. Es como subirse a una nave espacial, tras conducir el Cayman.

El Cayman GTS 4.0 pesa 1.480 kilos. El Porsche Panamera GTS es casi 600 kilos más pesado.

Aunque la contundencia de su motor 4.0 V8 de 480 CV es innegable, siento que no acelera de forma tan visceral como el Cayman, aunque sus recuperaciones me parecen prodigiosas. Mientras el PDK del Cayman resultaba violento a ritmo de circuito, el cambio de ocho relaciones del Panamera se siente más refinado - aunque sigue siendo un PDK. Aunque la unidad en cuestión monta frenos carbonocerámicos y su suspensión tiene el modo más firme seleccionado, mi postura de conducción es algo más elevada, y siento más inercias. Esto es especialmente patente en la entrada de las curvas: el coche tarda unos instantes en “apoyarse”.

Con todo, es intachable a nivel dinámico. No hace un solo amago de sub o sobreviraje y rueda a ritmos carcelarios para tratarse de una berlina de 5 metros y más de dos toneladas. Me ha gustado el tacto de frenado, natural y potente, con un gran equilibrio longitudinal en frenadas muy fuertes. En la recta trasera de Vallelunga, llegué a alcanzar unos 190 km/h con el Panamera GTS, frente a los más de 200 km/h con el Cayman. Con El Panamera solo dimos dos vueltas, ya que el equipo de frenado se castiga mucho más en este tipo de conducción y necesita respiros más frecuente. Tras entrar en boxes, llega el turno del Porsche Taycan GTS.

El Panamera GTS es una berlina deportiva intachable, pero no puede esconder su peso o su talla.

Era la primera vez que rodaba en circuito con el Taycan, y la segunda vez con un eléctrico en un trazado de competición. El Porsche Taycan GTS - probamos una versión Sport Turismo, dicho sea de paso - equipa dos motores eléctricos, la batería Performance Battery Plus de 93,2 kWh brutos, y tiene una potencia pico de 598 CV. De nuevo, el extra de deportividad está presente tanto por fuera como por dentro, y es especialmente patente en su equipo de frenado. Esta unidad monta pinzas de freno de diez pistones y discos carbonocerámicos 440 mm de diámetro. Es un equipo de frenado salvaje, pero necesario: este coche pesa la friolera de 2.385 kilos.

Antes de salir a pista tenía ciertos prejuicios acerca del Taycan como coche de circuito. Todos ellos fueron disipados tras dos vueltas a fuego. Es el coche que más me ha sorprendido, con diferencia. Y para bien. El centro de gravedad es bajísimo - la batería va entre sus ejes, bajo el piso - y la postura de conducción parece la de un deportivo como el Cayman o el 911. Lo que mas me impresionó no fue su aceleración o su caja de cambios de dos relaciones. Fue, en primer lugar, la tremenda precisión de guiado. Sin balanceos, tan certera como un bisturí. Los cambios de apoyo y las transferencias de pesos son propias de un coche una tonelada más ligero.

¿Puede un coche eléctrico emocionar en circuito? La respuesta es un rotundo sí.

La dirección habla sin parar, y ya con un cierto conocimiento del circuito, estoy rodando con el Taycan a un ritmo comparable o superior al del Cayman. Sin embargo, no logro acostumbrarme del todo al tacto del freno. El coche tiene una mordida espectacularmente agresiva, pero el instante que transcurre entre el paso de la frenada regenerativa a la frenada mecánica provoca un cierto desequilibrio dinámico, además de un microinfarto por primera vez, cuando vemos nuestra vida peligrar durante unos milisegundos. Frenando de forma muy violenta y rápida logramos mitigar esta sensación, pero resulta difícil modular el tacto de frenada en ocasiones.

La trazada óptima comienza a secarse, y es momento de poner fin a esta experiencia en circuito. El Taycan me ha gustado bastante más que el Panamera a nivel dinámico, pero para irnos con el mejor sabor de boca… era turno de ponerse a los mandos de un Porsche 911 Carrera GTS. El 911 GTS ya lo pude probar en circuito en el Porsche Experience Center de Franciacorta el pasado mes de septiembre, y una semana antes pude disfrutar de un Porsche 911 Targa 4 GTS durante varios días en una cesión de prensa. El Porsche 992 es un coche que conozco casi al dedillo, y salvo las versiones Turbo, he podido probar todas sus configuraciones mecánicas.

127
FOTOS
La versión probada era un Coupé, con cambio PDK y tracción total. Su bóxer biturbo desarrolla 480 CV.

El 911 no necesita introducción a día de hoy. Su compromiso con la receta original es tan fiel, que casi podríamos considerarlo enfermizo. Aunque su configuración de motor trasero y seis cilindros bóxer no ha cambiado en casi sesenta años, su actual generación está a un nivel realmente alto en todos los frentes. No hablo de calidad interior o infoentretenimiento - también punteros - si no de puesta a punto y bastidor. Los actuales Porsche 992 tienen ya en sus versiones básicas un ancho de vías comparable al de los 991 Turbo, y además, cuentan con una serie de elementos de chasis activo que acercan su experiencia de conducción a casi todos los públicos.

La tracción total, las barras estabilizadoras activas, los frenos carbonocerámicos, el diferencial autoblocante de control electrónico, las cuatro ruedas directrices… todos estos elementos llevan el límite dinámico del 911 a un nivel que solo un superdeportivo puede alcanzar. Es más, el límite del 911 es tan alto, que solo en un circuito como Vallelunga podemos acercarnos ligeramente a él - sin alcanzarlo o superarlo, claro está. Es en circuito donde queda patente cómo la efectividad del coche está a otro nivel, con una electrónica tan afinada, que el límite lo pondrás tú, y no el coche. El paso por curva es fugaz, la estabilidad es impecable, la frenada, atómica.

El 911 GTS cuenta con las llantas, frenos y suspensión de un 911 Turbo. Su interior tiene detalles de corte mas deportivo.

En la recta trasera de Vallelunga llegue a rozar los 210 km/h con el más rápido del resto de coches, el Taycan. Con el 911, iniciaba la frenada a más de 230 km/h. El coche jamás hizo un extraño o se percibió fuera de lugar. El modo de conducción Sport Plus permite un deslizamiento ligero de la zaga, pero solo habrá derrapes si los vamos buscando, y si nos atrevemos a llevar todos los controles desconectados. El broche de oro para esta jornada en circuito, donde también pudimos probar la aplicación Porsche Track Precision. Una telemetría precisa integrada en una app para smartphone y en el propio sistema de infoentretenimiento del coche.

GTS: el punto dulce de la gama Porsche

Tras esta prueba, me queda claro que las siglas GTS representan un “sweet spot”, un equilibrio casi perfecto entre deportividad, uso diario, tradición y pasión. A día de hoy es posible adquirir una versión GTS de cualquier vehículo de la gama Porsche, incluidos los SUV. Como es lógico, este extra de picante comporta un extra en la factura final. Sobre todo teniendo en cuenta que las versiones GTS no se pueden asociar a las motorizaciones de acceso de ninguno de los vehículos. En el caso del Porsche 911 arrancan en 166.200 euros, un precio casi 21.000 euros superior a la versión Carrera S en la que se basan. Algo similar ocurre en los 718, Cayenne, Macan o Taycan.

Porsche reunió por primera vez a toda la gama GTS en Italia para que la pudiésemos probar en una misma jornada.

En última instancia, casi podríamos decir que los GTS son los “GTI” de Porsche. No son tan radicales como un coche con apellido GT3 o tan abrumadores como un coche con apellido Turbo, pero representan fielmente la imagen que Porsche quiere proyectar al mundo. Yo lo tengo claro, si en algún momento me toca el Euromillones, en mi garaje habrá un Porsche 911 GTS.

127
FOTOS

Vídeo destacado del Porsche Taycan