Toma de contacto con el Porsche Panamera S E-Hybrid. Un híbrido para conquistarlos a todos

 |  @pgimenezvilchez  | 

La gran novedad que ha presentado Porsche dentro de la gama Panamera 2014 es el nuevo Panamera S E-Hybrid, que viene a remplazar al antiguo Panamera S Hybrid “a secas”. A diferencia de su antecesor, ya no es un sencillo híbrido con una autonomía eléctrica reducida de escasos 2 kilómetros para circular a baja velocidad en ciudad… Ahora es un híbrido-enchufable con una batería 9 veces mayor, dispuesto a recorrer entre 18 y 36 kilómetros en un modo totalmente eléctrico por debajo de 135 km/h .

Bajo él se esconden dos propulsores: una mecánica de combustión V6 de 333 CV y origen Audi –es la misma que emplean los Audi S4 y S5- junto a un propulsor eléctrico que rinde 97 caballos. En total, el nuevo Panamera S E-Hybrid disfruta de 416 CV, 590 Nm de par máximo y un consumo medio de 3,1 l/100 Km. Una cifra que no es real, como después te contaremos… Con unas emisiones de 71 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, su precio es de 114.021 euros ya que no tiene que pagar su hipotético Impuesto de Matriculación, que se situaría en la franja del 9.75%, equivalente a unos 11.000 euros adicionales.

Con ese precio se sitúa como la opción más interesante: no sólo es 5.000 euros más barato que su antecesor… ¡además es 4000 euros más asequible que un Porsche Panamera S de idéntica potencia! Con este dato sobre la mesa resulta la opción de compra más equilibrada y lógica de toda la gama. ¿Nos acompañas a conocerlo en primera persona?

La principal diferencia de este nuevo modelo respecto a su antecesor es que ahora dispone de nuevas baterías de ión-litio de mayor capacidad –éstas crecen desde 1,7 kWh a 9,4 kWh- y la posibilidad de recargarlas enchufando el Panamera a la red eléctrica: de ahí su denominación de híbrido-enchufable. La recarga dura aproximadamente cuatro horas con una toma convencional de 10 amperios, pero puede reducirse a la mitad en una instalación industrial de 16 amperios.

Según los responsables de Porsche que nos han acompañado durante la prueba, el desarrollo de este vehículo no ha atendido a una razón de mercado: “probablemente nadie adquiera un vehículo de más de 110.000 euros para ahorrar un pellizco en gasolina”. Las miras han sido un poco más altas, considerando motivos legales –para cumplir los objetivos de reducción de consumo y emisiones- pero, principalmente, como una apuesta técnica. Esta tecnología es similar a la aplicada en el Porsche 918 Spyder, en el GT3 R-Hybrid de competición y, en un futuro próximo, me atrevería a decir que también en el sobresaliente Porsche Panamera Sport Turismo e-hybrid.

Los problemas de la tecnología eléctrica, como siempre, se resumen en tres palabras: “aumento de peso”. No todo puede ser perfecto y éste es el punto más delicado: ha engordado casi 300 kilogramos. Por ejemplo, un Panamera S pesa 1810 kg, frente a los 2095 kg del E-Hybrid. Este dato refleja, a priori, una ligera debilitación en sus prestaciones; alcanza los 100 km/h en 5,5 segundos, unos 0.7 segundos más lento que su homólogo de combustión. Además, bajo el maletero se aloja la batería, por lo que éste pierde algún litro de cubicaje.

En el Porsche Panamera S E-Hybrid es el motor de combustión, en conjunción con el propulsor eléctrico, quienes mueven las ruedas. En cambio, en vehículos eléctricos de autonomía extendida —como el Chevrolet Volt o el Fisker Karma— el motor eléctrico es quien ejerce la propulsión. En ellos, el motor de combustión actúa como un alternador generando electricidad para cargar las baterías y hacer funcionar así al motor eléctrico.

Pequeñas diferencias en el interior

El diseño del interior es idéntico a cualquier otro hermano de la gama Panamera excepto por cuatro detalles que desvelan su condición eléctrica.

En primer lugar, en el tablero de mandos se prescinde del reloj izquierdo –hasta ahora reservado al velocímetro- por un medidor de flujo energético. Con él, sabremos en todo momento qué esfuerzo le estamos pidiendo al motor eléctrico y cuánto queda para que entre en funcionamiento el motor térmico.

Otra nueva forma para controlar el gasto energético es con un tope ubicado a mitad del recorrido del pedal del acelerador. Pisándolo con más fuerza, se sobrepasa el tope y entra en funcionamiento el V6 de gasolina. Ambos son elementos realmente útiles. Con ellos es sencillo dosificar en cada momento la potencia necesaria para estirar todo lo posible la carga de la batería y evitar que entre en funcionamiento el motor de combustión.

Por otro lado, también se modifican los indicadores de gasolina (ahora remplazados por indicadores del nivel de batería). Igualmente, junto a la palanca de cambios aparecen tres nuevos botones para variar los programas de conducción: “E-Power”, “E-Charge” y “Sport”… porque no debemos olvidar que sigue siendo un Porsche.

Seis modos de conducción

Existen cuatro modos de conducción principales:

  • Eléctrico: es el modo predeterminado cuando la batería está cargada o cuando se presiona el botón “E-Power”. En este modo el motor eléctrico mueve las ruedas, funcionando con la energía almacenada en la batería, de forma muy silenciosa. Con él se pueden recorrer entre 18 y 36 kilómetros, siempre a menos de 135 km/h.
  • Combustión: cuando se acaba la energía almacenada en la batería entra en funcionamiento el V6 de 333 CV de forma automática. La batería nunca se queda completamente descargada por lo que, descendiendo un puerto, o circulando a baja velocidad en ciudad, se puede observar que el motor de combustión se desactiva y funciona el motor eléctrico.
  • Boost: si la batería está cargada pueden funcionar ambos motores al mismo tiempo. Así se logra la máxima potencia para extraer los 416 CV. El botón Sport es el comando que debe usarse para invitar al Panamera a darlo todo sobre el asfalto.
  • E-charge: con ese pulsador sólo actúa el motor de combustión y mantiene almacenada la energía en la batería, de forma que pueda ser aprovechada a posteriori. Si la batería está descargada actúa como un alternador y la recarga.

Además existen dos modos secundarios: híbrido (usa el motor más eficiente) y planeo (se consume lo que se produce).

¿Cuánto consume en realidad?

Es una cuestión interesante…

“El consumo de 3.1 litros/100 km no es del todo real. La homologación de híbridos-enchufables goza de un tratamiento especial. En realidad el consumo de este Panamera S E-Hybrid solo podría ser comparable a otro híbrido-enchufable con la misma autonomía eléctrica. Como referencia, un Chevrolet Volt con una autonomía de 60 kilómetros homologa 1,2 litros/100 kilómetros” David Villarreal.

Al iniciar la marcha con las baterías cargadas y funcionando en modo eléctrico durante los primeros 20 ó 30 kilómetros el consumo será, obviamente, nulo siempre que no superemos los 135 km/h. A partir de ese momento, entrará en funcionamiento el motor de combustión y esa cifra irá in crescendo. Será más alta si se recorren 500 kilómetros que 100… Lo que es obvio es que los primeros 25 kilómetros saldrán a coste cero.

A partir de ese momento toca sacar la calculadora. Considerando que utiliza el mismo propulsor que un Audi S4 Avant no sería una locura extrapolar sus datos de consumo al Panamera, cifrados para la ranchera de Ingolstadt en 8.4 litros / 100 km en ciclo mixto… Quizás la cifra final del Panamera E-Hybrid fuese ligeramente inferior si tenemos en cuenta que podemos circular en ciudad con el modo eléctrico durante algunos kilómetros, y a baja velocidad, gracias al buffer de seguridad de la batería.

¿Cuánto cuesta cargarlo?

Según los responsables de Porsche, con una tarifa sin discriminación horaria, el coste de cada recarga sería aproximadamente de 1.30 euros. Considerando que con cada carga se podría lograr una autonomía de 25 kilómetros, el coste en electricidad cada 100 kilómetros es de 5.2 euros.

Nosotros conseguimos estirar la batería hasta 36 kilómetros recorridos, realizando una conducción ultraeficiente, con una velocidad media de 40 km/h y logrando un consumo de 2.8 litros/100 km en una ruta de 70 kilómetros. Por eso, no sería descabellado pensar que, en condiciones normales, la autonomía eléctrica estuviese en torno a los 20 kilómetros.

Conclusiones…

En realidad no es muy distinto en conducción a cualquier otro Porsche Panamera. Las sensaciones deportivas de agarre y deportividad son las mismas que os contamos en su día en la prueba del Porsche Panamera, solo que ahora todo se sucede con un silencio sepulcral siempre que se use la energía de la batería. Es muy cómodo cuando se circula en ciudad con él y, por su consumo, es una apuesta segura para alguien que realice trayectos diarios en ciudad.

A falta de probarlo durante más tiempo, sólo hicimos una ruta de unos 70 kilómetros, podemos adelantar que es un vehículo, cuanto menos curioso. Lo mejor de todo es su precio. Me parece la opción más lógica en la gama Panamera, si bien es cierto el Diésel sale más económico para quien haga muchos kilómetros, el S E-Hybrid es la joya de la corona. La opción perfecta para quien quiera el último grito en tecnología dentro de las berlinas deportivas: no hay otro vehículo igual en el mercado.

En Diariomotor: Porscha Panamera | Porsche Panamera S E-Hybrid | Porsche Panamera 2014: toma de contacto

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