Actualizado 17:42

Exprimiendo un chasis espectacular a golpe de toneladas de par: BMW M4 Coupé a prueba

 |  @HerraizM  | 

Ante mí, a los pies de las oficinas de BMW España, tengo al nuevo BMW M4 Coupé, al que, recordemos, conocíamos hasta ahora como BMW M3 Coupé. Sí, la unidad que me esta esperando luce ese peculiar amarillo al BMW ha bautizado como “Austin Gelb” y que no deja de ser un enorme guiño a aquel “amarillo Phoenix” que ya nos encontramos en la paleta de colores del BMW M3 E46. Diversidad de opiniones en cuanto a como le sienta al M4 este tono, a mí por ahora no me desagrada y para colmo es bastante favorecedor para la sesión de fotos.

Es pronto, primera hora de la mañana, el cielo encapotado y el vapor de condensación hace humear las colas de escape. Por delante me esperan unos cuantos cientos de kilómetros en compañía de este anabolizado coupé. Llave en el bolsillo me dispongo a comprobar como BMW ha conseguido evolucionar el mito, como del BMW M3 E30 pasamos al E46, como de este hicimos lo propio al E92 y como ahora nos tenemos que ver las caras con una nueva denominación que trae consigo una nueva mecánica turbo.

Por otro lado recojo el testigo de mi compañero Pepe que hace unas semanas se ponía tras su volante en una toma de contacto en circuito de la que no volvía del todo contento, ¡le había puesto sólo 3 estrellas!

Muchas incógnitas por resolver, ¿me convencerá la entrega del nuevo motor turbo?¿qué tal irá de chasis?¿será demasiado civilizado? No perdamos más el tiempo, es la hora de conocer al nuevo BMW M4 y sus 431 caballos.

Cara a cara con su diseño

BMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis espectacular a golpe de toneladas de parBMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis espectacular a golpe de toneladas de par

Ficha técnica
  • Motor 3 lts, 6 cilindros línea, biturbo | CO2 194g/km
  • Peso 1.497 kg
  • Potencia 431CV @5500-7300rpm
  • Par máximo 550 Nm a 1850-5500 rpm
  • 0-100kmh 4,1seg
  • Velocidad máxima 250kmh

Valoración: 5 estrella/s
Puntos positivos

  • Su puesta a punto
  • El empuje de su motor
  • Utilizable en el día a día

Puntos negativos

  • Con un sonido más “bruto” estaría mejor.

Sentado bajo, en una buena posición de conducción y aún con los modos de conducción más aptos para el día a día, marca mi horizonte una abultada joroba sobre el capó. He recorrido poco más de 40 kilómetros desde que me monté en el BMW M4 Coupé y ya estoy a orillas de uno de mis tramos favoritos. Una de esas carreteras secundarias estrechas de asfalto cuestionable pero sin tráfico alguno, sólo flanqueada por algún olivo, algún huerto inerte, algún viejo poste de la luz y la maleza que crece a los bordes de la carretera. Ya habíamos tenido un escarceo anterior, nos habíamos conocido meses atrás en una fiesta, en la última edición de Autobello, pero ahora esto es ya una primera cita en toda regla.

Su paragolpes lo delata al tiempo que las aletas ensanchadas y su capó abultado enfatizan esa pose de mala leche. Se nota, por si no nos habíamos fijado en el M4 de su parrilla, que no estamos ante un “simple” Serie 4 con un paquete M. Ese músculo adicional le sienta realmente bien sin caer en excesos. Bajo y ancho, tiene un buen porte sin mayores “macarradas” que las que puedan llegar asociadas a su color.

Un vistazo lateral nos revela esa branquia que cobra mucho más sentido aquí que en los Serie 4 normales, quedando aderezada con un aplique en el que podemos leer un pequeño “M4” y que ayuda, vista desde atrás y apoyada por dos marcados nervios, a darle profundidad a esa aleta ensanchada.

Por supuesto no perdemos de vista unas llantas con el sello de la M con unas dimensiones de 19 pulgadas en ambos ejes y un diseño de 5 radios dobles con un ligero acabado bitono. Están acompañadas por unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medidas 255/35 en el eje delantero y 275/35 en el eje posterior y en los que si nos fijamos con detenimiento podremos ver una estrella junto a la denominación del neumático indicándonos el desarrollo específico que ha recibido esta rueda para este modelo.

BMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis espectacular a golpe de toneladas de parBMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis espectacular a golpe de toneladas de par

Además estamos de suerte, tras las llantas de esta unidad aparece una dorada pinza de freno con la insignia de BMW Motorsport que delatan a unos discos carbocerámicos opcionales, disponibles por algo más de 9.000 euros.

En su zaga cualquier duda queda despejada a golpe de escape. Las 4 salidas centrales delatan que bajo esta amarilla piel hay un pura sangre y por si no era suficiente la visión de los anchos neumáticos traseros deja todo claro. Completa esta visión posterior una ligera protuberancia aerodinámica sobre el portón del maletero que nos revela al abrirlo su constitución en CFRP.

Nuestra unidad cuenta con el techo solar practicable, disponible sin coste alguno. Esta opción nos deja sin embargo sin el techo en CFRP, de serie tanto en el M3 como en el M4.

Desde su habitáculo…

BMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis espectacular a golpe de toneladas de parBMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis espectacular a golpe de toneladas de par

Adentrarnos en el interior del BMW M4 coupé implica toparse con todo repertorio de fórmulas ya conocidas, pero no por ello malas. Al diseño clásico del salpicadero de BMW se le unen unos asientos deportivos cómodos, de buen agarre, ajuste eléctrico y calefactados que además cuentan con un bonito detalle de diseño: la M de su respaldo se ilumina, ¿habremos llegado ya al culmen de los asientos deportivos? Raro es ya la alternativa deportiva en la que no te encuentras una pareja de semibackets en cuero o alcántara que además de cómodos y bonitos son prácticos en una conducción deportiva.

Más allá de estos asientos y de las ya conocidas formas de su salpicadero o el sistema multimedia (control iDrive incluido), nos encontramos con un volante M de buen tacto y grosor, unos reposapies en aluminio, un pomo del cambio M, nuevos guarnecidos para los umbrales de las puertas… pero sobre todo marcan la diferencia las molduras en fibra de carbono que recubren el frontal del salpicadero y el puente central.

BMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis expectacular a golpe de toneladas de parBMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis expectacular a golpe de toneladas de par

Muy buenos ajustes, excelentes calidades y para colmo una muy grata habitabilidad. Sí, se prescinde de la plaza central trasera, pero las otras dos plazas cuentan con un excelente espacio, como las delanteras. Disponemos además de un buen número de huecos portaobjetos, lo último en infoentretenimiento con conexión a internet (que si el tiempo, que si noticias…) y para colmo de males un maletero con capacidad suficiente más que de sobra para el equipaje de los 4 ocupantes (445 litros).

La atmósfera que se respira no podía ser mejor. La palabra premium se ha denostado por unos y por otros, pero cobra todo el sentido del mundo el mencionarla cuando percibes los ajustes al cerrar la puerta o cada unión entre superficies.

Adentrándonos (brevemente) en su apartado técnico

Antes de entregarnos a las sensaciones, de conocer su dinámica, echamos mano de uno de los dossieres de BMW sobre el BMW M4 para conocer bien a que nos enfrentamos tanto en lo que se refiere a su chasis como a su mecánica.

BMW habla de que durante el desarrollo del M3 y M4 la reducción de peso jugó un papel fundamental, quedándonos finalmente con un BMW M4 Coupé con un peso de partida de 1.497 kg. La dieta se ha notado, el M3 E92 arrojaba sobre la báscula 1.580 kg.

Esta perdida de peso llega, además por supuesto la propia arquitectura, desde elementos como su techo en CFRP, algo que nuestra unidad ha perdido a favor de un techo solar practicable. El CFRP, polímeros reforzados con fibra de carbono, sí esta presente en el portón del maletero. Además de estos dos elementos nos encontramos con el cardán y la barra de torretas desarrollados en aluminio dejándonos este último con una impresionante visión al levantar el liviano capó y es que el capó, así como los paneles laterales, están desarrollados en aluminio así como los brazos de las suspensiones.

La mecánica del BMW M4 coupé, como en el caso del BMW M3, es un bloque de 6 cilindros en línea, como ya nos encontramos en la segunda y tercera generación del M3. Desarrolla un cubicaje de 3 litros (como el M3 E36) y esta sobrealimentado por dos turbos, entregando una potencia de 431 caballos al tren posterior, potencia que queda disponible entre las 5.390 y las 7.000 rpm, alcanzando un par de 550 Nm disponible desde las 1.800 a las 5.390 rpm.

Nuestra unidad cuenta con el cambio automático de doble embrague M DKG Drivelogic de 7 marchas, aunque el M3 y M4 también están disponibles con cambio manual.

En cifras el BMW M4 cuenta con una longitud de 4.671 mm, una anchura de 1.870 mm y una altura de 1.383 mm siendo su distancia al suelo de 121 mm y su distancia entre ejes de 2.812 mm. Prestacionalmente marca un 0 a 100 km/h de 4.1 segundos con una velocidad máxima limitada de 250 km/h. Su consumo medio homologado es de 8.3 l/100 km.

Hora de ponernos en marcha

A un lado la teoría, hora de comprobar como se desenvuelve en la práctica. Ante nosotros una carretera secundaria desierta y un cielo que aunque amenaza tormenta aún no ha comenzado a descargar. Perfecto para empezar a comprobar como se desenvuelve sobre un firme seguro y como pasa a moverse sobre un firme mojado, quedándome eso sí con las ganas de exprimirlo a fondo en el Jarama.

Modos Sport+ activados, empieza el baile y lo primero que nos encontramos, recta por delante, es una brutal aceleración que nos deja con alguna que otra pérdida de tracción incluso cuando ya estamos lanzados y hemos empezado a engranar marchas. Desde luego la avalancha de par disponible es apabullante y tras los primeros giros me demuestra que hay que ser muy fino con esos 550 Nm para conseguir sacarle todo el provecho.

Tengo la sensación de que puedo ir rápido cómodamente, aunque según empiezas a desconectar controles comienza a transmitir un respeto aún mayor, cierto toque de carácter, de “ojo cuidado”, que no encontramos por ejemplo rodando a fondo con un Audi RS4 Avant y si percibimos en alternativas como un Jaguar F-Type o un Porsche 911, salvando obviamente las distancias.

Desde los primeros compases el M4 me empieza a transmitir un muy muy buen tacto desde su chasis. Sí, la entrega es apabuyante, el empuje a golpe de par muy bestia, pero su chasis esta por encima. Su puesta a punto es digna de felicitación a quien corresponda y es más, es excelente y totalmente enfocada para aquellos usuarios que saben lo que tienen, que saben como sacarle provecho. Rodar muy rápido, no el “rápido cómodamente” que mentaba líneas más arriba, nos exige mucho y enseguida te das cuenta que este chasis esta hecho por y para el circuito, para rodar rápido en pista, para satisfacer a los amantes de los trackday más exigentes.

Me encanta su puesta a punto. Me encanta el trabajo que esta haciendo BMW con los chasis de sus últimos modelos y el BMW M4 es el máximo exponente de ello. Una delicia de parte ciclo, de suspensiones muy firmes, muy deportivas, de una rigidez encomiable. Leches, este chasis te hace pensar en ponerle ya unas pegatinas al coche, un alerón a las espaldas y lazarte al primer campeonato que se te cruce.

Controles totalmente desconectados y giro a giro notas como hay que ir de fino para no llevarte el correspondiente latigazo. Las pérdidas de tracción se hacen mucho más notables y aumentar de golpe el ritmo conlleva un patinaje de las ruedas posteriores bastante notable. Con el M Dynamic Mode activado tenemos más que suficiente para divertirnos de lo lindo en la calle, es bastante permisivo y podemos descolocar rápidamente una zaga que no permite demasiados errores, de hecho ya estamos poniendo bastante carne en el asador así. Con el Sport+ activado, dejando quietos los controles, la mayoría nos podemos dar más que satisfechos y culminar todas nuestras intenciones deportivas sin desactivar nada, pero claro, me falta comprobarlo en circuito (por el bien de mi integridad física), como a mi compañero Pepe le faltó poder desconectar en el trazado estos controles.

Nada que objetar de los frenos carbocerámicos. Actúan rápido, con contundencia y muy bien. Nada que reprocharle tampoco a una dirección que ofrece un excelente peso, tacto y precisión y que con ayuda del chasis te permite enterarte de todo lo que esta ocurriendo en cada trazada.

Desde luego dan ganas de seguir dedicándole más y más líneas, párrafos a esta puesta a punto, pero tenemos que detenernos en otros aspectos, como por ejemplo su cambio, ¿qué tal se lleva el 6 cilindros con la caja de doble embrague?

En los últimos BMW que he probado he tenido presente en bastantes ocasiones la caja de cambios ZF, por ejemplo en el BMW M235i, una caja de cambios que te hace pensar en para que demonios necesitas un doble embrague cuando esa transmisión ya es rápida, suave e incluso deportiva. En esta ocasión tenemos un cambio de doble embrague al que le podemos señalar precisamente las mismas virtudes. Asume con una endiablada rapidez cada marcha insertada y para colmo además de efectiva es cómoda.

Antes he definido su aceleración como brutal y es que el 6 cilindros nos ofrece una respuesta muy, y perdón por la expresión tan coloquial, bestia. El motor parece dispuesto a sobrepasar nuestras capacidades cada vez que le buscamos las cosquillas hundiendo un poco más de lo debido el acelerador. Sube rápido, muy rápido y enseguida has acabado con una recta que milésimas antes parecía más larga. No es atmosférico, soy el primer nostálgico amante de la pureza de un motor atmosférico, pero aquí tenemos a cambio toneladas de empuje a nuestra disposición, capaces de hundirnos en el asiento desde los primeros escalones del cuentarevoluciones. Sí, habremos perdido lo de jugar en lo más alto, pero a cambio tenemos todo un derroche de prestaciones mucho más accesible ¿lag? No lo he notado.

Cosas del otoño, cae la tarde más rápido de lo esperado y tras esta noche. De la goma perdida y la gasolina quemada en nuestro tramo favorito a la ciudad, a un territorio en el que buscamos invertir las tornas: de la tranquilidad del campo y la carretera secundaria a la jauría urbana y la necesidad de sosegar los 431 caballos que tenemos bajo el pie derecho.

En el puente central, al lado del cambio, presionamos las teclas de la dirección, suspensión y respuesta del motor para pasar de los modos Sport Plus de esta mañana a las configuraciones más confortables para la dirección y suspensión y a la respuesta más eficiente para la mecánica. Del deportivo al GT en unos segundos. Se nota que el temperamento, que la fiera, sigue presente, pero ahora la entrega es mucho más suave y menos ruidosa, mientras que la dirección también se aterciopela (aún manteniendo un tacto que ya quisieran para si otros tantos deportivos). La suspensión se suaviza, pero sigue notándose bastante firme, absorbe sí y el amortiguador hace bien su trabajo, pero se nota su configuración deportiva con algún que otro rebote.

BMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis espectacular a golpe de toneladas de parBMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis espectacular a golpe de toneladas de par

Aún así y siendo dóciles con el acelerador podemos circular bien en entornos urbanos en el modo Sport plus, aunque no tiene demasiado sentido más allá de la mejora del sonido del escape y sí ciertos inconvenientes como una respuesta más temperamental en maniobras desde parado. Es una delicia el poder contar con dos coches en uno y más cuando podemos acceder a ambas configuraciones desde dos botones situados en el volante, totalmente personalizables con los modos que queramos. Un comportamiento suave, cómodo e incluso eficiente cuando así lo queremos y un animal de circuito a un simple “click”.

Llama la atención y gente que no entiende de coches es capaz de percatarse de que algo raro le pasa a ese “Serie 3 de 3 puertas que ahora se llama Serie 4”. No sé que porcentaje de culpa tiene el tono amarillo de la carrocería, tampoco cuanto le corresponde a ese músculo extra, pero sí que el sonido ayuda bastante y es que aunque nos guste el sonido y el temperamento de una mecánica atmosférica este M4 suena y suena bien ¿mejorable? Desde luego, de hecho posiblemente sea el matiz a mejorar (eso o que el Jaguar F-Type ha hecho estragos con nuestras orejas y la orejas de la gran mayoría del gremio). Vuelvo a decir que suena bien, fuera y dentro, pero inevitablemente nos quedamos con la sensación de querer aún más. Que todo sea eso, tiene fácil solución.

Los últimos latidos de la noche llegan acompañados por una lluvia torrencial que nos lleva amenazando desde la mañana e inevitablemente no podemos evitar caer en la tentación de activar los modos Sport+ ¿el resultado? Tal y como era de esperar empezamos a perder tracción en cada cambio de marcha y sentimos como se mueve el culo con una pasmosa agilidad cada vez que hundimos violentamente el acelerador, así que mejor recuperamos los modos Comfort y Efficient que no son horas de bailar bajo la lluvia.

Un coche con mucho carácter tan válido para hacer la compra como para hacer el mejor tiempo en un trackday

BMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis espectacular a golpe de toneladas de parBMW M4 Coupé a prueba: exprimiendo un chasis espectacular a golpe de toneladas de par

Tiene alma, tiene carácter, tiene ese llámalo como lo quieras llamar que necesita un digno sucesor de la saga M3, ahora, en esta ocasión M4. Es un coche digno del garaje del más quemado, su chasis es espectacular, igual que también es espectacular su entrega de potencia. Su diseño también me gusta (aunque no me lo cogería en este tono dorado, mi preferencia va para el Yas Marina del M3 o algún tono gris) y su acabado interior también es realmente bueno.

Me gusta también esa posibilidad de contar con dos coches en uno. El poder circular tranquilo, rodando con una confortable atmósfera (sólo rota levemente por esas duras suspensiones) y pasar a tener un auténtico deportivo, mayúsculo, en un sólo toque de botón. Un auténtico rutero capaz de registrar consumos de 7.7 l/100 km en autopista, con un consumo medio de unos 10-11 l/100 km y subiendo a 13 l/100 km cuando circulamos por ciudad, para pasar a coquetear con los 14-16 l/100 km cuando desatamos a ese 6 cilindros (sin excedernos tampoco).

Sí, me ha gustado y mucho el BMW M4 Coupé. Quizá por lo que cuesta, 88.500 euros de partida ( súmale los más de 9.000 euros de los frenos, los más de 2.500 euros de las llantas, los 1.000 euros de la pintura o los más 5.000 euros de la suma de dispositivos multimedia varios y faros LED adaptativos), me cogería antes un Porsche Cayman GTS (en mi caso no necesito las plazas traseras), pero no cabe duda alguna de que el BMW M4 es un más que digno sucesor de la saga y sobre todo de que le sobran argumentos para rebatir con firmeza la referencia en el segmento, ahora en entredicho por un nuevo Mercedes C 63 AMG, también turbo y un recién llegado Lexus RC F.

Tengo que expresar mi desacuerdo hacía la opinión de mi compañero, hacía esas 3 estrellas que le puso al M4 tras probarlo en circuito con los controles activados. Para mí ese chasis y la entrega de potencia (o mejor dicho, ese par…) bien le valen las 5 estrellas. Es un coche bastante especial y eso es de agradecer en los malos tiempos, para la lírica, que corren. Ahora tengo aún más ganas de conocer al BMW M2.

Fotografías por Juan María Garcia y Mario Herraiz

Lee a continuación: El fin de semana en Diariomotor Altas Prestaciones… la prueba del BMW M4 en vuestras pantallas

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  • ADN

    Siempre he considerado al M3 (y para mi el M4 sigue siendo el M3 coupé de toda la vida) como la referencia del segmento. En un momento en que todos sus competidores tienen mayor potencia me parece que sus atributos como chasis y comportamiento deberan brillar mas que nunca. Que envidia Mario Herraiz, mas por que este coche aun no lo he podido probar. Me alegra que el post haya sido mas breve que el del Passat, muy ameno e informativo, como siempre Altas Prestaciones mi sección favorita de Diariomotor.

  • Alberto Piqueras Ramos

    Estimado Mario Herraiz:

    Excelente nota de muy buen nivel de composición como para que la entienda cualquier aficionado.
    Felicitaciones y gracias por darnos tu punto de vista sombre el M4, lo cual para mi es muy importante
    debido a que hace 14 días recibí mi M3 Color Naranja metalizado, con todos los opcionales disponibles
    y lógicos para mi uso, pero sólo lo usé del importador hasta casa, salí de viaje y recién el domingo saldré
    a dar las primeras vueltas. Me llevó casi media hora programar toda la parte dinámica y el resto de la parte
    de confort, no obstante ya tenemos un M235i desde hace 8 meses y esto me ayudó en la parte del navegador
    profesional y el equipo de audio Harman Kardon. Por otro lado vengo de manejar un Serie 3 328 de 245 cv y
    con un par excelente de Nm 350 a 1.250 rpm.

    Te mando un abrazo.

    • Mario Herraiz

      ¡Gracias Alberto! un abrazo

      • kuimby

        Entonces después de leer los dos artículos que conclusiones deberíamos sacar:
        Que el M4 es genial en carretera pero malo en circuito.
        Que es malo en circuito con las ayudas activadas.¿?
        P.D :Yo también prefiero el Cayman.

  • Sergio Rincón

    Solo diré que me pongo verde de la envidia, que genial sería probar (o tener, ya puestos) un bicho de éstos…

    • Alberto Piqueras Ramos

      Estimado Sergio Rincón:

      Finalmente hoy de mañana estuve ” toreando ” un poco al M3, pues fue el primer día que pude salir a dar unas vueltas largas, como para tomar contacto con la ” Naranja Mecánica “, nombre que le pusimos por el color exterior y el tapizado a tono.
      Realmente con los programas ya ajustados, en el M1 el programa para andar en ciudad y en el M2 un programa más nervioso donde la Naranja se pone más colorada, y algunos de los pasajeros buscaban de donde agarrarse pues en las curvas es una delicia meterlo rápido para ver el comportamiento de la suspensión y los ” rodillos ” que tiene de ruedas con sus 275/40/18, en las traseras.
      No es un coche para cualquiera y se necesita haber manejado otros tipos de coches de buenas prestaciones, de lo contrario el auto ganará siempre. En el programa M2 y con el botón que resetea al acelerador, pasando de eficiente a Sport y Sport +, las cosas pasan muy rápido y no se puede pestañear, pues todo llega antes de lo esperado. Gente que me acompañaba en la mini prueba, por momento dejaron de hablar y el ambiente se puso espeso, se podía corta el aire.
      Creo que es mejor hacer este tipo de pruebas solo, pues tampoco tenemos el derecho de que si a otros el tema los pone nerviosos, hacerlos sufrir.
      Por ahora, cumplió con todas las expectativas y el empuje en carretera es para dejara a muchos plantados, sobre todo en carreteras de doble circulación, donde hay que ir pasando coches y camiones, ahí es donde la naranja mejor se porta.

      Saludos.

  • redgum

    Amarillo mostaza de toda la vida.

  • Tutu

    Lo mejor de todo, la foto de los hipsters en el McDonalds con las bolsas y las bebidas sobre el capó del M4 (facepalm)

  • lucky

    este coche no vale el precio que cuesta.

    • Mario Herraiz

      Yo no lo veo nada descabellado, lo veo hasta como una compra lógica (para el que se lo pueda permitir claro). Es práctico para el día a día y muy muy rápido, sin llegar además a los 100.000 euros.

      • Alberto Piqueras Ramos

        Estimado Mario:

        Totalmente de acuerdo, por lo poco que lo he manejado, es un coche para hacer muchas cosas, sin ruborizarse para nada.
        Con una buena configuración en los programas M1 para ciudad y M2 para carreteras, más el ajuste con el botón del del acelerador, se puede pasar muy divertido en cualquier carretera o ir paseando en 7° a 80 km/h.

        Saludos.

  • Sentido

    Buena descripción pero de “ruido” va sobrado … en frio me asusta al perro …

    • Mario Herraiz

      Como menciono en el artículo no esta mal, pero podría estar mejor… (el Jaguar F-Type que nos ha dejado tocados)

      • Javi651

        BMW Performance ha sacado como opción un sistema de escape más sonoro. Y Akrapovic también tiene uno que, por cierto, suena increible. Si pudiese comprarme este M4, que sería el primero que me compraría si tuviese dinero, le podría alguno de los dos sistemas de escape mencionado antes. Un saludo.

  • kikek

    Mario, porque da la sensación de que te estas intentando justificar el coche en todo el articulo..?? Me gustaría que respondieses a una pregunta, si le metes una repto al 435i para dejarlo con la misma potencia que el m4, habría alguna diferencia en conducción entre los dos..? o son el mismo coche??

    • Alejandro

      Ya te contesto yo xD

      Obviamente no. El M tiene una puesta apunto muy radical y mucho más elaborada. El 435i tiene la misma puesta a punto que el resto de la gama. Además, las marcas a la hora de potenciar los motores para las versiones deportivas lo hacen bajo unos supuestos estándares de calidad y elevando la resistencia del motor para la potencia y el par que va a desarrollar. Si tú le haces una ‘repro’ a un 435i, no va a tener ningún tipo de refuerzo adicional a la potencia extra que le estás metiendo.

    • Mario Herraiz

      Imagina que coges un Porsche 911 y lo iguales en potencia al 911 GT3… ¿son el mismo coche? Como creo que he dejado entrever en el artículo lo más importante en este coche no es la potencia ni el par, sino su puesta a punto, su chasis y como esta configurado y ahí no tiene nada que ver un 435i, reprogramado y llevado hasta los 431 caballos del M4.

    • Sentido

      La suspensión y la transmisión no comparten ni in tornillo … por algo será ….

      • kikek

        Alejandro, Mario y Sentido, gracias por responder primero. Por las contestaciones que me habéis dado veo que he formulado mal mi pregunta, por supuesto que ha nivel mecánico esta “reforzado”, pero quería decir, ¿de verdad hay diferencia como en por ejemplo la generación E92 entre el 335i y m3 (L6 vs v8), ¿ o es un 435i embrutecido?

        • Mario Herraiz

          Como comenta ADN el propulsor del M4 no es el motor del 435i vitaminado con electrónica y ya.

          ¿Se pueden conseguir los 431 caballos en un 435i? Posiblemente, casi seguro por no decir seguro, pero no podemos hablar del mismo motor si tenemos en cuenta todos los elementos reforzados y nuevos componentes del M4. Esto ciñéndonso a sólo el motor, sin entrar en su chasis.

          No es el encanto de pasar de un 6L a un V8 como mencionas, pero tampoco podemos hablar del mismo propulsor “simplemente” vitaminado.

        • Sentido

          Yo creo que es un E92 con más motor y menos peso, no mucho menos … más racional y también más bruto (el par motor) … el E92 no compartía nada con el 335i pese a la peuqeña diferencia en rendimiento mecánico …

    • ADN

      Usan la misma plataforma, eso si, y parten del mismo bloque, fuera de eso el M4 no solo recibe un extra en potencia, si no que la forma en que esta se entrega tiene su propia mente, el motor y sus componentes van reforzados, pistones, cigüeñal, bielas, colectores específicos, bujias, filtros, bombas, ventilación, el chasis lleva refuerzos estructurales, suspensiones, caño de escape, asientos, paneles de fibra de carbono.

      Con una repro solo se aumenta la potencia, es como tomar esteroides pero no hacer ejercicio.

  • Alejandro

    Comenté anoche pero al parecer no se llegó a tramitarse el comentario, ya me ha pasado un par de veces.

    En cuanto al coche, me parece de halago que BMW no haya elevado la potencia tantísimo como ha hecho Mercedes con el Clase C. Se ve que se han esforzado en otros aspectos antes que en este mismo, y me encanta. Desde los 350/400cv si no tienes une necesidad imperiosa de potencia veo mejor que se esfuerce la marca en otros aspectos del coche antes que en la potencia.

    Muy buenas fotos Mario, va a ser verdad eso de el color para la sesión de fotos, aunque me sigo quedando con mi gris :D

    http://ag-spots-2014.o.auroraobjects.eu/2014/06/14/bmw-m4-f83-convertible-c332714062014001556_2.jpg

  • LaRubiaDelChallenger

    Jajaja las fotos del McDonalds son lo más!! A mi ese amarillo me horroriza…

  • Luciano Alvez

    SRT Hellcat Rules.

  • JotaE

    Como echo de menos el sonido del E92, ese sonido ronco y grave. Este me suena mas a lata, pero no pasa nada porque están los amigos de akrapovic para solucionarlo. Aun así, el problema ha sido que el F-type nos ha enamorado con su sonido. Por lo demás, mi coche favorito, ya con el serie 3 e90 estoy mas que contento pero esto debe ser una bomba. Enhorabuena a Mario por este magnifico artículo.

    • Felipe Gómez

      no sólo Akrapovic, el motor tiene que ser la fuente principal del sonido.

      Como curiosidad, en el últimísimo DVD de unos divertidos ingleses, prueban el M4 y el F Type y coinciden con Diariomotor, al M4 le falta sonido, aunque califican al V8 coupé como sonido artificial en los escapes. (A mi, personalmente me encanta)

  • TBN

    Me gusta muuuuuuucho, pero si no es por necesidad de plazas traseras me quedaría con un Boxster S o un Cayman.

  • Alberto Piqueras Ramos

    Después de unos meses de uso, busco cualquier excusa para sacarlo a pasear, puede llegar a ser adictivo.

    Saludos.