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Fórmula 1
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Los 12 del patíbulo

El culto al motor 12 cilindros, como máxima expresión de la ingeniería automotriz, tiene su origen en las carreras de Grand Prix y en las pruebas de Resistencia. En esa época, previa a la Fórmula 1, se pudieron apreciar auténticas joyas del automovilismo como el Auto Union Type C y los Mercedes W125 y W154, estandartes de la industria alemana que rompieron esquemas ya que incursionaron en competencias de ascenso y carretera, en el campeonato de Grand Prix y en desafíos de velocidad, donde eran capaces de sobrepasar los 400 Km/h. Sin embargo, al iniciar la Fórmula 1, las reglas, para con los centímetros cúbicos y el peso máximo de los coches, se establecieron con la intención de limitar la escalada de potencia y establecer cierta paridad entre los inscritos, sin embargo, la obsesión por los 12 cilindros se mantuvo con vida.

Pero he de advertir, en este punto, que este artículo no tratará sobre los campeonatos alcanzados con motores 12 cilindros, sino al contrario, referirá a esos proyectos sustentados en tal configuración que terminaron muy mal, incluso al punto de desechar la idea u optar por el retiro de la Fórmula 1. Esas historias de intentos y fracasos suelen resultar muy interesantes, o así lo he percibido a través de las diversas conversaciones con los habituales comentaristas de Diariomotor Competicion. De allí mi aproximación a esas memorias que suelen permanecer en la oscuridad porque, por tradición, la historia es narrada desde la perspectiva de los ganadores y aquí no los hay.

Como mencioné, la ingeniería alemana resultó un dolor de cabeza para sus rivales en el Campeonato de Grand Prix, para aquel entonces la respuesta italiana fue el Alfa Romeo 12C, un coche con motor V12 que vio la luz en 1936. Pero cuando Enzo Ferrari se desligó de la marca milanesa, en Alfa Romeo prefirieron ingresar a la Fórmula 1 con el motor L8 que tantas satisfacciones les otorgó en las carreras de Turismo y Resistencia, en tanto Ferrari sí mantuvo su criterio, en cuanto al uso del V12 como alma y corazón de un auténtico coche de altas prestaciones.

Es en 1951, año en que Alfa Romeo está en la cima y Ferrari asoma el potencial de sus motores V12, el 375 y el 125, adaptados a cuatro diferentes chasis, cuando aparece en escena la Officine Specializzate Construzioni Automobili (Osca), la marca fundada por Ettore y Ernesto Maserati, quienes se atrevieron a construir el 4500, un V12 de 4,5 Lts, que insertaron en un Maserati 4CLT/48. Los resultados fueron tan pobres que a la siguiente temporada decidieron correr con un motor 6 cilindros en línea, justamente cuando Ferrari alcanzó su primer título de pilotos utilizando un V12. El motor Osca resultó una apuesta muy arriesgada porque el prestigio de Maserati se labró sobre su eficiente L6.

En cuanto a Alfa Romeo, tras su retiro en 1951 decidieron reaparecer de forma oficial en 1977, precisamente cuando Ferrari y sus versiones del 312T, con el motor 12 cilindros 015F12, libraba intensas batallas contra una Fórmula 1 ideal para el V8 Ford Cosworth. El motor plano Alfa Romeo 115-12 F12 llegó al equipo Brabham, el cual para el entonces concedió refugio al campeón Niki Lauda. Se recuerda por el BT46B, el coche del ventilador que ganó con Lauda en Suecia. Pero para 1979, Alfa Romeo decidió presentar el nuevo 1260, un V12 de 3 Lts diseñado por Carlo Chiti, capaz de producir unos 520 caballos, que sería utilizado por Brabham y además por la escudería Autodelta, que luego cambiaría su nombre a Marlboro Team Alfa Romeo.

El 1260 resultó un fiasco, en parte porque desde Alfa Romeo confiaron en que la potencia del motor era suficiente para ser competitivos, pero la Fórmula 1 ya había iniciado un proceso de cambios y no los vieron venir a tiempo. Ciertamente, en 1979 Ferrari alcanzó otro título, Jody Scheckter con el 312T4, motor boxer 12 cilindros 015F12, pero ya ni el chasis ni el motor de la casa de Maranello podían soportar el acoso de las escuderías Cosworth. Tampoco desde Alfa Romeo pudieron ver más allá de la desconcertante apuesta de Renault y su motor turbo, ni mucho menos los conceptos aerodinámicos que exhibían desde Lotus.

Brabham terminó la temporada con 7 puntos y se pasó a Cosworth en 1980, en tanto Alfa Romeo apenas sumó 4 puntos entre 1979 y 1980, incluso terminó en la última posición entre los constructores en 1980, un lugar por debajo de Ferrari. Para 1981, Ferrari se pasó al turbo y la armada Cosworth siguió sumando triunfos, pero Alfa Romeo insistió con el 1260 y apenas consiguió sumar 10 puntos.

En teoría, el 1260 sería un motor 12 cilindros revolucionario porque en su construcción se utilizaron elementos como el aluminio y el titanio, incluso las camisas de los cilindros eran de cromo. Cuatro válvulas por cilindro, cámaras de combustión hemisféricas, bujías orientadas hacia el centro y un novedoso sistema de inyección representarían muchas ventajas, pero la mayoría de los circuitos ya no eran ideales para este tipo de motor, además su peso y el espacio para los tanques de combustible y aceite condicionaban el diseño de los monoplazas. Los Alfas eran voluminosos y enfrentaban rivales que contaban con motores más ligeros, compactos, fiables y que producían alrededor de 500 caballos de potencia. La batalla estaba perdida desde la mesa de diseño, pero para la posteridad quedó el 1260, símbolo de una época donde cualquier propuesta, por osada y desmedida que sea, era aceptada.

Los Alfa Romeo 179 D y 182 fueron los últimos en llevar un V12 oficial ya que en 1983, el lote de motores 1260 fue a parar a Osella Scuadra Corse, que terminó esa temporada sin puntos y apenas sumó 2 en la siguiente, en tanto Alfa Romeo se decantó por utilizar un V8 turbo, otra mala decisión que precipitó su salida de la Fórmula 1.

Por su parte, la escudería italiana TECNO también tuvo el atrevimiento de ingresar a la Fórmula 1 con un proyecto sustentado en un motor 12 cilindros, el Series-P F12, un 3 Lts plano que en teoría entregaba unos 470 caballos de potencia, pero con tal cifra no se podían tener mayores aspiraciones. Resultó muy inferior a todos sus adversarios, la fiabilidad era pésima, apenas pudo culminar una carrera entre 1972 y 1973, y si a ello se le suma el detalle que los equipos Cosworth habían relegado a Ferrari y a BRM a media tabla, entonces que podría esperarse para un debutante con semejante propuesta.

Con British Racing Motors (BRM) la situación no fue muy diferente al suplicio de Alfa Romeo. Los campeones de la temporada 1962, con Graham Hill, siempre fueron competitivos con sus V8 hecho en casa, pero en 1968 deciden montar un V12, el P142 que sería utilizado, en sus versiones B,C,D y E, hasta 1974, para el entonces solo BRM y Ferrari eran las únicas escuderías que no utilizaban el V8 Ford Cosworth, así que ambas remaban contra la corriente.

En 1974 BRM decide estrenar el P200 y su evolución en P202, un V12 de 3 Lts que entregaba unos 470 caballos de potencia era la esperanza de los ingleses para retornar a la vanguardia entre los constructores, pero tal como sucedió con Alfa Romeo, no tenía sentido diseñar, construir y montar un propulsor V12 con semejante rendimiento cuando su peso y volumen eran un hándicap muy alto, una ventaja para sus rivales. Pero los padres del P75, el motor H16 que fue un dolor de cabeza en todos los sentidos, no dieron marcha atrás. Un segundo lugar de Jean-Pierre Beltoise en Sudáfrica y un quinto en Bélgica fue todo lo que hizo BRM ese año. Tras esa temporada, el equipo se desintegró y sus esfuerzos por volver a hacerse un lugar entre la jauría Cosworth resultaron infructuosos. BRM apenas participaría en tres carreras, entre 1976 y 1977, antes de desaparecer.

Con Matra también ocurrieron situaciones muy particulares. El equipo francés Mécanique Aviation Traction ingresó a la Fórmula 1 en 1967 con el chasis MS7 y el motor Cosworth FVAL4. Pero en la siguiente temporada inscribirían cuatro coches, en la escudería Matra Internacional, liderada por Ken Tyrrell, correrían dos chasis MS10 con motor Cosworth DFV V8, para Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise y Johny Servoz Gavin, y para la escudería Matra Sports dos chasis MS11, con el motor Matra MS9 V12, disponibles para el mismo Jean Pierre Beltoise y para Henri Pescarolo. La apuesta de los franceses por el V12 no lucía tan descabellada porque la parrilla de esa temporada 1968 también contó con la presencia de los V12 de Honda, BRM, Ferrari, Maserati y Weslake.

Pero el resultado del campeonato ofreció una evaluación de la viabilidad de cada configuración. Matra Cosworth culminó en tercer lugar entre los equipos, en tanto la “otra Matra” con el V12 terminó en penúltimo lugar. Al año siguiente, el Matra MS80 con la combinación Jackie Stewart, Ken Tyrrell y Cosworth V8 alcanzaron el campeonato. La marca francesa decidió concentrar esfuerzos en su propuesta más sensata para así lograr un objetivo que tenían al alcance.

Pero resulta ser que el sueño francés es ver ganar a un equipo nacional, con motor francés y si el piloto es también francés pues mucho mejor. Matra fue comprada por Simca (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile), quienes para el entonces era subsidiaria de Chrysler en Europa, así que los nuevos dueños decidieron que la escudería correría con motores Matra V12, lo que propició la ruptura tanto con Tyrrell como con Stewart, quienes organizaron su propio equipo para defender el título.

El concepto del motor MS12, el V12 de 1970 no parecía el indicado para la Fórmula 1 ya que su rendimiento no alcanzaba los 500 caballos. Matra finalizó en penúltima posición esa temporada. Un año después presentan el MS71 que rendía por debajo de su predecesor, antepenúltimos en 1971, año en que Tyrrell y Jackie Stewart regresan a la cima de la mano del V8 Cosworth. Es de acotar que para esa década, está en pleno auge la filosofía de Colin Chapman que rezaba “no me den más potencia, quítenme peso” y obviamente no aplicaba a los equipos con motores 12 cilindros.

Es en 1972 cuando Matra aparece con el MS72, un V12 de alrededor de 500 caballos que no resultó efectiva para la Fórmula 1, penúltimos en el campeonato, pero que sí fue exitoso en la Resistencia. El motor francés impulsó las victorias del chasis Matra MS670 en las ediciones de las 24 Horas de Le Mans 1972, 1973 y 1974, entre tantas otras victorias en la categoría. Al observar tal contraste, Matra decide alejarse de la Fórmula 1, como equipo oficial, en 1972, pero regresaría como proveedor de motores en 1975, junto al Shadow DN7, y después se asociaría a Ligier desde 1976 hasta 1978 y desde 1981 hasta 1982, para ese entones ya Simca había desaparecido.

Los motores Matra V12 MS76, MS78 y MS81 en teoría fueron los más potentes del constructor francés, sobre los 520 caballos de potencia a 13000 revoluciones, pero a pesar de que Ferrari demostraba que un V12 podía rivalizar con el Cosworth si se realizaban ajustes a otros elementos del coche, la Fórmula 1 avanzaba hacia otros horizontes diametralmente opuestos al V12, el motor turbo. Para 1981, el Ligier Matra era competitivo, pero en la cima permanecía el Cosworth V8 y el novedoso Renault turbo ya estaba por delante, así que no tendría sentido seguir apostando por desarrollar una propuesta anacrónica. Matra se retiró al culminar la temporada de 1982.

Para 1989, el Reglamento Técnico de la FIA prohibió el turbo y estableció el uso obligatorio de motores aspirados, de un máximo de 12 cilindros y hasta 3500 cc instalados en coches que no debían sobrepasar los 500 kilos. Ese año Ferrari presentó su 035/5, un V12 que entregaba unos 712 caballos, pero también se presentó a competir Lamborghini, la marca de Bolonia, para el entonces bajo el control de Chrysler, fue proveedor de motores de la escudería Larousse.

El Lamborghini LE3512, diseñado por Mauro Forghieri, era un V12 a 80 grados que entregaba unos 600 caballos, tenía un peso aproximado de 150 kilos y además presentaba un alarmante consumo de combustible y lubricantes a altas revoluciones. Con tales características básicas no se esperaban ganancias desde el inicio, sobre todo cuando el socio era un equipo de media parrilla hacia atrás y que además no tenía recursos para desarrollar tecnología, pero el nombre Lamborghini y el sonido que producía el motor resultó un valor agregado a tal aventura.

Con Lola, Larousse y Venturi, desde 1989 hasta 1993, la sumatoria de puntos totalizó 16, destacando el podio de Aguri Suzuki en Japón 1990. El 3512 fue ajustado cuando se formalizó una alianza con la escudería Lotus, 640 caballos a 13000 revoluciones, pero el monoplaza 102 tuvo que ser diseñado a partir de la instalación del motor, situado más abajo del chasis, así que las dimensiones serían muy grandes, algo no acostumbrado para la visión de los ingenieros de la escudería. Por supuesto que la reducción de peso, cuando la base es utilizar un V12, no resultó nada efectiva. Apenas 3 puntos sumó Lotus en esa temporada de 1990, luego apostarían por los Judd V10.

Con Ligier la historia no fue muy diferente, el equipo francés estableció una alianza con Lamborghini en 1991 para instalar su V12 en el chasis JS35, aunque en el caso de Ligier, el uso de los motores italianos sería provisional porque ya se había firmado un acuerdo para utilizar los V10 Renault en 1992. Pero de igual forma el LE3512 fue un dolor de cabeza para Guy Ligier Frank Dernie y Gérard Ducarouge, quienes no pudieron encontrar formas y maneras de hacer progresar el coche. La temporada terminó sin puntos para ellos.

También el LE3512 sería instalado en el chasis Lambo 291 del equipo Modena Team Spa, aunque para la posteridad quedó como la escudería oficial Lamborghini y de allí que la firma permanezca asociada a una aventura tan calamitosa. Si ninguna escudería asentada pudo ser capaz de ser medianamente competitiva con un V12 tan pesado, corto de potencia y problemático en cuanto a fiabilidad y consumo, que se esperaría de un proyecto nuevo. Nicola Larini y Eric Van de Poele fueron los responsables de hacer correr al 291, un parto de la ingeniería Lamborghini, con Mauro Forghieri y Mario Tolentino al frente, que naufragó a mitad de temporada. Para la posteridad quedó lo radical del monoplaza, sus nulos resultados, el retiro de los patrocinadores y las grandes deudas.

Otro monoplaza condenado por el 3512 sería el Minardi M191B y su sucesor el M192 de 1992, diseñados por Aldo Costa y por René Hilhorst, ya que apenas pudieron sumar un punto en la temporada de 1992, un sexto lugar de Christian Fittipaldi en Japón. El periplo del 3512 culminaría en 1993 con Larousse, como mencioné en un párrafo anterior.

Si es de hablar de motores 12 cilindros desafortunado hay que referirse el Life F35, aquella propuesta presentada en 1990, un W12 diseñado por Franco Rocchi con una configuración de 3 bancos de 4 cilindros a 60 grados. En la teoría se indicó que podía producir unos 650 caballos a 12500 revoluciones, pero el accionar mecánico resultó demasiado complejo, tanto que ningún equipo establecido se interesó en él. Así que se decidió montar el motor en el chasis de la fallida escudería First Racing de 1989. Giani Marelli se encargó de la ingeniería y el Life L190, con el motor F35, se inscribió en el campeonato de 1990, pero jamás avanzó de las rondas de preclasificación en sus 12 intentos con el W12, dejando en evidencia una escandalosa falta de potencia.

El Porsche V12 de 1991 también es otro motor que pasó a la historia por ser una mancha negra en el historial de la marca alemana. Un peso de 190 kilos, eran prácticamente dos motores 6 cilindros en un solo encapsulado, y una potencia, según el fabricante, de unos 680 caballos a 13000 revoluciones, estuvo disponible para el equipo Footwork. Alan Jenkins diseñó el A11C y posteriormente el FA12, pero el principal problema era el peso del propulsor, unos 60 kilos por encima de los V12 de Ferrari y de Honda, al que había que añadirle un tanque de 200 litros de combustible, con los problemas de estabilidad inherentes a tener que reforzar el chasis y la suspensión en la parte trasera, así que el Footwork resultó complicado de guiar, era muy lento y su fiabilidad pésima, tanto que jamás culminó una carrera, en las cinco ocasiones que superó las sesiones de preclasificación. El Porsche V12 resultó tal fiasco que en Footwork decidieron reemplazarlo por un Cosworth V8 para intentar salvar algo de la temporada, pero el saldo igual fue de cero puntos.

El renovado entusiasmo por el motor 12 cilindros, a principios de la década de los noventa, tiene su fundamento principal en Honda ya que la firma japonesa tuvo la osadía de construir el RA121-E para demostrar que sí podían asumir tal reto y triunfar. Y es que desde 1964 y hasta 1968 Honda estuvo en la Fórmula 1 con un motor 12 cilindros que exhibía mucho potencial a pesar de su complicada ingeniería para aquel entonces. Sin embargo, cuando retornan los atmosféricos, Honda se asoció con McLaren y de allí surgió la idea de concebir un monoplaza a partir de un V12. El MP4/6, diseñado por Neil Oatley, participó en la temporada 1991 y pasó a la posteridad como el último coche capaz de alcanzar el campeonato tanto con un motor 12 cilindros como con una caja manual.

El éxito de Honda y la popularidad de la Fórmula 1 en Japón llamó la atención de Yoshio Takaoka, presidente de Subaru, quien concibió un ambicioso proyecto para ingresar a la categoría con un motor 12 cilindros, similar a los que producían Ferrari y Lamborghini, de allí que se acudiera al ingeniero italiano Carlo Chitti, y a su empresa Motori Moderni, para encargar el diseño y fabricación del propulsor. El resultado fue el 1235F12, un 12 cilindros plano cuya potencia rondaba los 600 Hp a 12500 RPM pero su peso estaba en 159 kilos, las cifras resultaban preocupantes pues era demasiado pesado, su rendimiento era muy pobre, pésima su fiabilidad y además su configuración condicionaba en gran medida el diseño del monoplaza.

No obstante, Takaoka siguió adelante y Subaru se inscribió en la temporada de 1990 con un chasis Coloni, el FC189B, de allí las primeras actuaciones sean como escudería Subaru-Coloni, posteriormente sería Subaru, cuando el japonés adquiere la totalidad del equipo italiano. Pero igual los resultados fueron desastrosos, a no menos de 10 segundos por detrás de los registros de referencia, a veces hasta 24 segundos, de allí que jamás llegaran a superar la sesión de preclasificación en ocho presentaciones. Al observar semejante fiasco y el daño que estaba causando a la marca, Subaru decidió retirarse de la Fórmula 1 y devolver el equipo a Enzo Coloni.

El intento por emular las victorias de Honda también interesó a Yamaha. En Japón, si se habla de motociclismo, si Honda es Godzilla, Yamaha es Motrha, ambas marcas son antagonistas y su lucha por ganar notoriedad y reputación ha sido una constante, pero en la Fórmula 1 no existe algún punto de comparación. Yamaha ingresó a la categoría en 1989 como proveedor de motores del equipo Zakspeed, con el OX88, un V8 cuyo rendimiento estaba muy por detrás de sus similares Judd y Cosworth. El equipo alemán apenas pudo correr en dos ocasiones, Brasil y Japón, el resto de la temporada permaneció atascado en la ronda de preclasificación y optó por retirarse al término del campeonato.

La respuesta de Yamaha a tal fracaso fue construir un V12 a 72 grados, con una potencia aproximada de 660 Hp y 140 kilos de peso, para la temporada 1991. El motor, bautizado como OX99, estuvo disponible para la escudería Brabham, quien construye los chasis BT59Y y BT60Y, y encarga a los pilotos Martin Brundle y Mark Blundell defender la causa de la otrora histórica escudería que para ese momento atravesaba sus horas más oscuras. La potencia del motor Yamaha que, a pesar de ser un V12, rendía al nivel de los V8 más económicos y ligeros, por otra parte la fiabilidad del conjunto era muy deficiente. Tres puntos resultó el saldo total y el inmediato traslado de Brabham a Judd para 1992.

Así que el lote de motores Yamaha 0X99 permaneció disponible y Eddie Jordan decide tomar la opción de apartarse del Ford Cosworth HB V8, por su costo, y asumir el compromiso de montar los V12 japoneses en sus monoplazas, suministrados de forma gratuita. Como resultado, pasó del quinto lugar entre los constructores, alcanzado en su debut, en 1991, a conseguir un solo punto en 1992. Un sexto lugar de Stefano Módena en Australia, justamente cuando cerraba la temporada fue todo lo destacable. El conjunto en teoría lucía muy bien ya que el 192 era un coche con un concepto aerodinámico muy interesante para llevar un V12, pero el motor japonés no estaba al nivel de la Fórmula 1. Jordan acudió a Hart al término de la temporada.

Cuando se habla de motores 12 cilindros en la Fórmula 1, los números indican que han sido más las decepciones que los triunfos, pero la configuración sin duda ha sido la que ha provocado mayor fascinación entre los fanáticos de los coches deportivos, sobre todo europeos. Alemanes, franceses, italianos e ingleses, desde mucho antes de la creación de la Fórmula 1, se enfrascaron en la creación del más potente motor 12 cilindros y tal obsesión mantuvo su vigencia hasta que la modernidad, y la FIA, establecieron la fecha de caducidad a tal ícono automotriz.