Breve introducción al mundo de las carreras de resistencia (I)

 |  @eloy_eg  | 

Con el advenimiento de Fernando Alonso a las 24 Horas de Daytona y su voluntad de disputar en un futuro próximo las 24 Horas de Le Mans es lógico que se acerque a estas carreras un público no habituado a la resistencia. Ya habrá tiempo de realizar una previa en condiciones de Daytona, carrera para la que ni siquiera hay aún una lista de inscritos, pero no está de más tratar de explicar en qué consiste el mundo de la resistencia.

Lo cierto es que resulta muy complicado dar una definición exacta de lo que es la resistencia. Se entiende que son carreras largas, pero hay certámenes como la Blancpain Endurance Cup donde las carreras duran "sólo" tres horas. Hay cambios de piloto, pero eso ocurre cada vez más y más en campeonatos donde las pruebas duran tan sólo una hora. Y no son dominio exclusivo de un sólo tipo de coches: las hay con prototipos, con GT o con turismos, si bien estas últimas han ido cayendo ante la popularidad de los GT. ¿Quién no prefiere correr con un Ferrari 488 antes que con un SEAT León?

Obviamente el máximo exponente del mundo de la resistencia son las 24 Horas de Le Mans, organizadas cada mes de junio por el Automobile Club de l'Ouest y a partir de las cuales se creó el Mundial de Resistencia. Sería absurdo ponernos a detallar sus pruebas ahora que está en plena reestructuración, pero de cara al objetivo de Fernando Alonso sí es interesante comentar que las 6 Horas de Spa a principios de mayo suelen ser una piedra de toque importante. Además el ACO organiza su propia jornada de test en el Circuito de La Sarthe (Le Mans, para entendernos) a principios de junio.

Además de formar parte de la Triple Corona del Automovilismo junto al GP de Mónaco (o el Mundial de F1 según algunos) y las 500 Millas de Indianápolis, las 24 Horas de Le Mans son parte integrante también de la Triple Corona de la resistencia. Y las otras dos pruebas forman parte del mismo campeonato: las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring son las dos primeras pruebas del certamen norteamericano WeatherTech SportsCar Championship, organizado por la IMSA y propiedad de la NASCAR. Las tres pruebas cuentan con diversas categorías, unas de prototipos y otras de GT, pero hay amplias diferencias entre sus campeonatos. Sin ir más lejos las pruebas del WEC suelen ser de seis horas, mientras que las de EEUU varían constantemente en su duración, incluyendo dos pruebas de bastante prestigio como Petit Le Mans (10 horas en Road Atlanta) o las 6 Horas de Watkins Glen. Pero hablemos de los coches.

Los LMP1, que luchan por la victoria en Le Mans y el WEC y pueden ser híbridos, sólo compiten en ese campeonato. En Estados Unidos, las European Le Mans Series y Asian Le Mans Series la categoría reina la protagonizan los LMP2: eliges uno de los cuatro chasis disponibles (Oreca, Ligier, Dallara o Riley) y el motor es el mismo para todos (Gibson). Pero como en EEUU las marcas se implican mucho, IMSA decidió darle una vuelta de tuerca al reglamento LMP2 y permitir también sus DPi (Daytona Prototype international): compras un LMP2 FIA, le puedes montar el motor que quieras y retocar su estética y aerodinámica para que se parezca a tus coches de serie. Además pueden montar alineaciones totalmente profesionales, mientras que en Europa es obligatorio que alguno de los pilotos sea amateur. En el caso de Fernando Alonso, United Autosports competirá bajo estricto reglamento FIA frente a coches con algo más de libertad gracias al apoyo de fábrica de Cadillac, Nissan, Mazda u Honda.

También hay diferencias en los GT que completan sus parrillas. Mientras que ACO y FIA sólo aceptan vehículos bajo reglamento GTE, creando una categoría 100% profesional (GTE-Pro) y otra abierta a amateurs (GTE-Am), en Estados Unidos emplean reglamentos técnicos distintos en sus dos categorías: GTLM es donde compiten los GTE (Ferrari, Porsche, Aston Martin, Corvette, Ford, BMW), normalmente con equipos oficiales, empleándose vehículos FIA GT3 en la categoría GTD (Ferrari, Porsche, Honda, Lexus, Audi, Mercedes...), donde también abundan los equipos privados y amateurs. Ambas suelen brindar mucha acción en pista y bastante más cuerpo a cuerpo que los prototipos.

La exitosa fórmula de la categoría FIA GT3 ideada por Stéphane Ratel y en la que las prestaciones de cada coche son equilibradas mediante la Balance of Performance hace que estos coches abunden por todo el mundo. Las Blancpain GT Series son su máximo exponente, declinadas en dos copas: Sprint Cup (carreras de una hora con dos pilotos por coche) y Endurance Cup. Nos centraremos en la segunda, donde las pruebas como ya dijimos con anterioridad suelen ser de tres horas y tres pilotos por coche, pero que cuenta con otra prueba estrella: las 24 Horas de Spa.

Tanto Spa como Nürburgring (cuyas 24 Horas van por libre, si bien utilizan como base y sistema de clasificación de pilotos un certamen íntegramente disputado en Nürburgring Nordschleife, el VLN) nacieron como pruebas de resistencia con turismos y han sucumbido al éxito de los GT3, poniendo toda la carne en el asador los fabricantes alemanes. No suele haber equipos oficiales, pero sí clientes muy apoyados por las fábricas en especial con la cesión de pilotos profesionales. Eso sí, la cantidad de ayudas electrónicas que equipan los GT3 invita a que muchos de ellos compartan volante con amateurs y gentlemen drivers, que son quienes realmente pagan la fiesta. No son pruebas de tanto abolengo como Le Mans, Daytona y Sebring pero cualquier especialista mataría por tenerlas en su palmarés.

Fuera de las competiciones controladas por organizaciones como ACO, IMSA y SRO (que se suele asociar a promotores nacionales o locales, sin ir más lejos en Estados Unidos cuenta con un socio potente en el Pirelli World Challenge), el abanico se amplía. En Europa hay otras categorías de prototipos como la Le Mans Cup, telonera de las European Le Mans Series con vehículos LMP3 y GT3, o el VdeV, que incluye además de GT de todo tipo una categoría propia para Prototipos en los que los protagonistas suelen ser los CN, barquetas también empleadas en subidas de montaña. Y bueno, en el reducido panorama de circuitos en España subsiste el Campeonato de España de Resistencia, ahora con GT además de turismos de todo tipo. Pero es que si nos metemos a analizar carreras nacionales o locales nos perdemos hasta llegar a 'cosas' como los 1.000 Kilómetros de Palanga en un sector de autopista de Lituania.

Creventic es un promotor bastante curioso. Sus carreras, englobadas en un certamen denominado 24H Series donde se encuentran las 24 Horas de Barcelona, quizá no atraigan al gran público, pero tienen una clientela fiel y ecléctica (aceptan de todo y si no encaja, hasta crean nuevas categorías) que acompañan a este organizador neerlandés vaya a donde vaya, con carreras de 24 o 12 horas por todo el mundo. La más célebre y popular, las 24 Horas de Dubai que desde hace una década abren el calendario internacional en circuitos. Allí los GT3 suelen reinar, pero como decimos se aceptan también turismos o los cada vez más populares GT4 y hasta han decidido crear algunas carreras para prototipos de toda índole.

Y luego hay certámenes que aunque no son de resistencia propiamente dicha, deciden celebrar puntualmente algún evento especial de larga duración. En el Super GT japonés hasta este año celebraban los 1.000 Kilómetros de Suzuka, pero en 2018 pasarán a ser una prueba más para GT3 tras asociarse a SRO. Y en Australia además de tener las 12 Horas de Bathurst también bajo el paraguas de SRO, los Supercars celebran desde hace cincuenta años la Bathurst 1000, uno de los últimos vestigios de carreras de resistencia exclusivamente para turismos junto a su 'previa', la Sandown 500. Dos pruebas australianas (Bathurst y Calder Park) llegaron a formar parte del primer Mundial de Turismos, allá por 1987, cuyo formato se basaba en pruebas de 500 kilómetros con dos pilotos por coche. Otros campeonatos nacionales de turismos, como el Super TC2000 argentino o el Stock Car brasileño también organizan pruebas así de forma puntual, como los 200 Kilómetros de Buenos Aires.

Pero seamos sinceros, hay que tener ya cierto grado de adicción al automovilismo para seguir de cerca todas estas pruebas. No hay nada malo en seguir simplemente Dubai, Daytona, Sebring, Nürburgring, Le Mans, Spa, Watkins Glen y Petit Le Mans. Bueno, y Bathurst porque es Bathurst, una puñetera y bendita locura por la que siempre compensa trasnochar hasta el GP de Japón que se celebra ese mismo fin de semana aunque no conozcas un solo piloto y Holden te suene a jugador de baloncesto más que a marca de coches. Mas al final lo importante es probar y poco a poco iran floreciendo filias y fobias por una u otra prueba. En la variedad está el gusto.

Foto | Michelin - François Flamand (DPPI)

Lee a continuación: Daytona no es Indianápolis: Fernando Alonso entrenará ante las cámaras para Le Mans

  • Emperor

    Hay vida mas alla de los monoplazas. Recuerdo en mi nñez ver de noche unos fogonazos y luces intermitentes sin saber que era el extinto WSC de los celeberrimos Grupo C. Y asi poco a poco despues de tragarmme el final de la era CART e inicios de la F1 de lo 2000 me clave en la Resistencia con la ALMS y su sempiterno Audi R8, R10. Y luego desde 2006 ver mi primer LMP1 cerrado desde el Bentley Speed 8 EXP en 2003, el Peugeot 908HD1Fap (no me refiero a algo erotico, nada que ver!) hasta el renacimienro (2012) y casi muerte (2016) del WEC; ademas del SuperGT con sus GT "cuasi espaciales" GT correr en Suzuka (el mas completo circuito en el mundo) o los verborragicos 1000 de Mount Panorama con las bestias de 600HP, cuasi DTM/NASCAR. Honestamente, estas carreas "purasangre" son otro mundo. Vale la pena enviciarse. Hay vida mas alla de la F1.

    • M.A.

      Y tanto. Identificar el automovilismo solo con la F1 (ni siquiera el automóvilismo "de elite") es un gran error.
      Lo que pasa es que si la F1 esta (deportivamente) en horas bajas, el resto de especialidades no están precisamente en sus mejores épocas.
      Salvo quizá los Gt, en algunos casos.

      • Miguel Vallejo

        Realmente son los V8 Supercars -y sus increíbles circuitos- los que mantienen aún intacta la esencia del automovilismo.
        Mientras en Le Mans retiramos los muros de las curvas porsche... 🙁

        • M.A.

          Y asfaltamos las escapatorias de los circuitos, cual parking del Carrefour.
          Algunas tan míticas como la Parabolica de Monza....
          Y luego todo son polemicas por las continuas salidas de los limites.

  • M.A.

    Quizá si pretendemos hacer una labor didactica-divulgativa sobre la resistencia, en previsión de su llegada a los mass-media, una de las primeras cosas que habría que remarcar es que cualquier tipo de "triple corona" es un "titulo" (si se puede llamar así) puramente extraoficial y casi anecdótico.
    Lo digo porque es el "objetivo" de esa prensa seudo-hooligan que sigue a Alonso, que ya tiene bastante con malinformar de lo real (el otro dia As ya decia que ALO correria en Daytona con un LMP2...) como para meterse en cosas como la triple crown. Que sigue estando igual de lejos que hace un año, a pesar del liderato de ALO en las Indy...
    Igual o más. Porque la prueba que en principio va a hacer (no se ha dicho nada aún de Le Mans) no cuenta para esa "corona"..

    • Eloy E.G.

      Hombre M.A., sin ánimo de defender a As, que me cae bastante gordo, ¿no va a competir Alonso con un LMP2 en Daytona?

      • M.A.

        No exactamente. Y lo sabes. Para ser un LMP2 debería cumplir el reglamento ACO, y no lo hace.
        Que tenga un chasis que de partida sea el mismo, vale. Pero todos conocemos que limitaciones tienen los LMP2 (corrigeme si me equivoco, pero de entrada todos llevan los mismos motores.... por ejemplo) mientras que en Daytona, los DPi están menos limitados.
        No?
        No se, al menos es como yo lo tengo entendido.

        • Eloy E.G.

          No, en este caso tiene razón As. Fernando Alonso competirá en Daytona con un LMP2. United Autosports sólo tiene dos LMP2 bajo especificaciones FIA, con motor Gibson y correrá con ellos. De ahí lo complicado de un buen resultado frente a los DPi, que sí son como tú dices.

          Ahora mismo tiene pinta de que con DPi estarán Wayne Taylor Racing, Action Express, Extreme Speed Motorsports, Mazda/Joest, Acura/Penske y posiblemente Spirit of Daytona. Y luego con LMP2 estarán United Autosports, JDC/Miller, PR1/Mathiasen, DragonSpeed, BAR1, D3+Transformers Racing, CORE Autosport, Performance Tech, puede que Jackie Chan DC Racing...

          • M.A.

            Vale. Lo que veo es que cara a 2018 el panorama IMSA cambia, desaparecen los PC Daytona y entran los LMP2. No es así?

          • Eloy E.G.

            Más o menos. Los LMP2 ya estaban permitidos este año (el ACO exigió a IMSA que no los BOPeara, que fueran los DPi los que cambiaran sus prestaciones para equipararse, facilitando así que equipos europeos compitan en EEUU). Y de hecho ganó uno en Laguna Seca.

            Al desaparecer los PC, muchos equipos han adquirido LMP2 para alquilarlos a gentlemen drivers. Pero seguirá habiendo equipos que vayan con alineaciones 100% profesionales como hicieron Rebellion o Spirit of Daytona este año.

          • M.A.

            Ok. Gracias por la info.

    • almafuerte

      Importante aclaración

  • Miguel Vallejo

    Llevo siguiendo la resistencia desde los últimos años del grupo C, he visto crecer y caer a sus campeonatos década tras décadas y siempre salen adelante sabiendo reinventarse (fin de la era de los grupo C, fin de los GT1, salida masiva de fabricantes tras 1999)... Ha habido epocas, que pese al gran espectáculo en pista éramos cuatro los que seguíamos -ya no digo resistencia, si no Le Mans- aquellas ediciones del todos contra Audi y sus R8.
    Lo que me da miedo es la llegada de las mass media a este mundo siguiendo a Alonso, desinformando y generando confusión y polémicas.

    • M.A.

      Ahi estamos. Lee mi comment más abajo.

    • Jacobo87

      Me cuesta creer que cuando a los petrolheads más quemados ya nos cuesta seguir algunas carreras de resistencia, ésta llegue al público general... harán algún intento de desinformar pero es difícil que logren atraer algo de seguimiento.

    • Entiendo tu postura, pero dudo mucho que una especialidad como la resistencia llegue a conquistar al gran público

      • Miguel Vallejo

        Joé, no has entendido nada. Me encantaría que la popularidad de la resistencia se disparara gracias a la participación de Alonso. Lo que me temo es la prostitución de la especialidad por medios aprovechados, el advenimiento de pseudoexpertos por todos lados, las polémicas ficticias y la desinformación. Lo de siempre vamos

        • Pues nada chico, no entiendo nada. Vaya modales

  • Replikant

    La Triple corona, algo que ningún piloto, excepto Alonso, ha proclamado que vaya a buscarlo, debe ser algo muy importante, y muy grande, tanto que sin desmerecer a nada ni nadie, G. Villeneuve casi lo consigue, o el mismo JP. Montoya casi tambien lo consigue, y el mismo declara que no tiene ningún interés en ese título (Montoya won the Indianapolis 500 in 2000 and 2015 and Formula 1’s Monaco Grand Prix in 2003, but asked Thursday if he thinks about Le Mans, Montoya said: “I don’t know, not really. I mean, is it in my mind I need to do this? No, not really.”) y recordar que Anthony J. Foyt ha sido el único que ha ganado dos carreras de la triple corona en el mismo año (24 Horas y 500 Millas de 1967).
    Por cierto a Jochen Rindt le faltó Indy500, como a Bruce McLaren, Tazio Nuvolari, Maurice Trintignant..... En cambio Jacky Icx ganó en F2, Resistencia, Le Mans, Bathurst 1000 , Dakar..... y me parece un piloto de lo más completo.......

    • Jacobo87

      Es la carnaza de siempre para los medios de siempre; alimentada por el propio FA. Ahora que los récords en F1 ya se ven inalcanzables hay que rebuscar en los cajones distinciones antiguas (difícilmente comoararables en la actualidad) para seguir vendiendo la moto.

      Los días pares toca que el chasis de McLaren es el mejor y los impares la triple corona. Me parece genial que los pilotos de F1 compitan en otras categorías, pero querer ganar la F1 corriendo en Le Mans no es de recibo.

    • M.A.

      Es lo que yo digo. La triple corona es un titulo honorifico, que tiene la importancia que tiene. Incluso no hay consenso sobre las 3 "coronas" que forman la triple. Unos dicen que es Indy-24H-Mundial F1 y otros que es Indy-24H-GP de Monaco...
      Yo vería hasta medio bien que Montoya, o Jacques, hicieran algo para conseguirla.
      Eso contando con que ambos tienen al menos 2 de los 3. Con la salvedad que Jacques tiene Indy 500 y Mundial F1 (criterio Triple Corona-1) y Juancho tiene Indy 500 y GP Monaco (Criterio Nº 2)
      En todo caso son los únicos en activo que pueden reclamar tener 2 de las 3 coronas.
      Eso si. Con Alonso nos ahorramos la polemica, pues de momento tiene Mundial y GP Monaco, que de momento cuentan solo como 1. Le faltan 2, como a muchos otros pilotos.
      Para ALO es un objetivo lejano. Que como ya he dicho, de momento para 2018 ya ha renunciado a conseguir 1 (Indy), a falta de saber que planes tiene para Le Mans...

    • Eloy E.G.

      Que ningún piloto se lo marque como objetivo vital (frase que le robo al Maese Castellá) y que no sea algo oficial no implica que no tenga mérito. No me parece que intentar emular a Hill o quedarse en una nómina de aspirantes donde se encuentran nombres como A.J. Foyt, Mario Andretti, Jacques Villeneuve o Juan Pablo Montoya sea algo feo. Y como dice M.A., encima Alonso puede presumir de tener Mundial de F1 y GP de Mónaco, por lo que aspira a una Triple Corona sin asterisco.

      No sé, el automovilismo se construye sobre leyendas y resucitar o darle valor a la Triple Corona no me parece malo. Peores ejercicios de marketing personal se han visto. Para mí es como cuando cada X tiempo en ciclismo se resucita el Récord de la Hora. Bienvenido sea si así se atraen miradas hacia este deporte.

  • Jacobo87

    Me gusta que volváis a tratar con información objetiva y buenas explicaciones el acercamiento a la resistencia que se puede vivir en este país en los próximos tiempos. Otra vez diferenciándose de muchas otras publicaciones; ya que los lectores de diariomotor sí valoramos esta información y es posible que unos cuantos nos reenganchemos a algunas disciplinas.

    Lo dicho, enhorabuena.

  • Gran articulo.
    Hace unos días un famoso tuitero inglés pedía carreras de un par de horas para promocionar la resistencia y que así llegara a más televidentes. No pude más que replicarle que 2h de carrera no es resistencia y es que, en mi opinión, el campeonato necesita algunas carreras más largas, no más cortas.

    • Eloy E.G.

      Teniendo tú razón, tampoco podemos olvidar que en EEUU sí se realizan carreras cortas (en Long Beach por ejemplo) y que el antiguo Mundial de Sport Prototipos también las tenía de 360 kilómetros, o que el DRM y la Interserie las celebraban igualmente en Norisring... La resistencia también es una cuestión de variedad.