La salvación de los motores térmicos, hasta ahora alimentados con diésel y gasolina, está llamada a ser un mercado donde sea posible repostar e-fuels e hidrógeno. Cada vez son más los fabricantes que están apostado por esta alternativa para asegurar la supervivencia del propulsor de combustión interna, consiguiendo incluso convencer a Europa para no apostarlo todo al coche eléctrico a baterías. Sin embargo no todo son ventajas en los combustibles del futuro, pues los números detrás de esta revolución aparentemente sostenible, dan mucho que pensar. ¿Es viable quemar combustibles sintéticos e hidrógeno en motores térmicos?
Empezaremos con los denominados como combustibles sintéticos o e-fuels, un tipo de combustible que pretende ser el perfecto sustituto para la gasolina o el gasóleo actual, pero sin emplear petróleo en su generación. Su creación se realiza a partir de la captación de CO2 de la atmósfera y el uso de energías de origen renovable, dando lugar a gasolina o diésel de tipo sintético cuyo uso en motores térmicos permitiría hablar de neutralidad en emisiones de carbono. Estos propulsores además serían compatibles con estos combustibles de forma nativa, encontrando ya hoy marcas que garantizan la compatibilidad con e-fuels.
¿El problema de los e-fuels? La escasa eficiencia que ofrecen, pues si analizamos el coste energético durante toda su vida, desde la generación hasta su combustión en un motor térmico, resulta que el diésel sintético consigue una eficiencia del 20%, mientras que la gasolina sintética se conforma con una eficiencia del 16%. Comparado con un eléctrico, la diferencia resulta abismal, pues un coche eléctrico a baterías conseguiría alcanzar una eficiencia global del 77%. Y a todo ello tendríamos que añadir el coste de acceso a los e-fuels, pues si bien estamos ante una tecnología aún falta de madurez y cuya capacidad de producción es limitada, las mejores previsiones hablan de un precio de 2 €/l antes de impuestos para cuando la gasolina sintética alcance un volumen de generación a gran escala.
Visto el panorama con los e-fuels, vayamos con el hidrógeno verde, y nos centramos en el verde porque es el tipo de hidrógeno más sostenible que se puede generar gracias al uso de fuentes de energías renovables como las usadas para los e-fuels (placas solares y molinos eólicos). Para la generación de hidrógeno verde se recurre a la electrólisis de agua, obteniendo así el hidrógeno que después podrá ser utilizado tanto en un sistema de pila de combustible para generar electricidad que impulsará un motor eléctrico, o la más reciente vía de emplear este hidrógeno verde como combustible en un motor térmico, una fórmula que permitiría seguir empleando propulsores como los actuales con ligeras modificaciones.
¿El problema del hidrógeno? Realizando el mismo análisis que tiene en cuenta todo el proceso desde que se genera el hidrógeno verde hasta que se transforma en movimiento en un coche, nos encontramos que el coche eléctrico con pila de combustible de hidrógeno consigue una eficiencia en el entorno del 30%, variando ligeramente en función del tipo de compresión empleada para su almacenamiento (350 o 700 bares) y/o el estado de ese hidrógeno en su uso (gaseoso a alta presión o líquido a -253ºC como emplea ahora el GR Corolla H2). Pero el hidrógeno también lo podemos usar como combustible de un motor térmico, una fórmula que se presenta como principal alternativa a los e-fuels y cuya eficiencia global se sitúa alrededor del 15%.
En definitiva, en términos de eficiencia energética, a los e-fuels y al hidrógeno no les salen las cuentes frente al eléctrico a baterías. Dada por cierta la neutralidad en emisiones de carbono, que no está exenta de debate si incluimos otros tipos de contaminantes, la ineficiencia se destapa como un serio problema si e-fuels e hidrógeno quieren convertirse en una alternativa real.
Fuente. Transport&Environment | Toyota | Porsche
