Cuando Land Rover lanzó el nuevo Defender, hace apenas unos meses, la gama parecía algo «coja» en cuanto a sus mecánicas. Dejando a un lado el espectacular motor de gasolina de seis cilindros en línea y 400 CV – claramente amigo de las gasolineras – el resto de motores eran mecánicas de cuatro cilindros, dos litros, y hasta 300 CV de potencia. Unos motores sensatos y lógicos, pero que adolecían del torrente de par a bajo régimen de motores de mayor cilindrada, como el diésel que podemos encontrar en un Mercedes Clase G. Algo a lo que Land Rover ya ha puesto remedio.
Ya os lo contaba mi compañero José Luis en otro artículo: Land Rover abandona los motores diésel de cuatro cilindros en los Defender y presenta la versión enchufable de su todoterreno estrella. Dejando a un lado la necesaria versión enchufable – en estos tiempos de reducción de emisiones y multas millonarias a los fabricantes incumplidores, es prácticamente obligada – vamos a hablaros de los nuevos motores diésel. Se trata de motores diésel de seis cilindros en línea de la familia Ingenium, que reemplazan de forma efectiva e inmediata a los de cuatro cilindros.
Sobre el papel parece una decisión no demasiado lógica. Estamos hablando de aumentar la cilindrada en un 50%, además de añadir peso a la ecuación. Estos motores de tres litros de cubicaje tampoco ofrecen un incremento de potencia con respecto a los cuatro cilindros salientes. Pero la realidad es que no solo son más eficientes, son también mucho más idóneos para un coche como el Land Rover Defender. Para empezar, son motores sobrealimentados por dos turbos y cuentan, al igual que el gasolina tope de gama, con un sistema eléctrico de 48 voltios.
Los nuevos motores diésel de seis cilindros del Defender tienen potencias de 200 CV, 249 CV y 300 CV. En el caso de los de 200 CV, su par motor ya es de 500 Nm, muy superior al par de 430 Nm que entregaba el 2.0 de 240 CV, tope de gama diésel de los Defender hasta ahora. En el caso del D300 de 300 CV, estamos hablando de 650 Nm. Es precisamente lo que se busca en un todoterreno como el Defender, un par motor muy elevado y entregado a bajo régimen, imprescindible para ascender pendientes muy pronunciadas, remolcar grandes cargas o superar obstáculos.
Además de estas ventajas prácticas tan palpables – en nuestra prueba 4×4 el Defender D240 no pudo remolcar al Mercedes Clase G 350 d, pero el alemán sí pudo con el británico – también hay beneficios claros en el consumo de combustible. En la homologación estas diferencias no son palpables – la media homologada de consumos sigue siendo de 8,8 l/100 km – pero es en uso real donde sí serán perceptibles. Un motor más desahogado tiene que trabajar con menor intensidad, con menos esfuerzo. Que un motor vaya «sobrado» sí redunda en un gasto real inferior, pese a tener dos cilindros más y un litro adicional de cubicaje.
Y es que el downsizing no lo es todo. Con la normativa WLTP y sus sucesivas adendas, el rightsizing está tomando protagonismo. El motor debe tener el tamaño y características adecuadas para ser eficiente en un uso real, y no solo en los rodillos del laboratorio en que se homologan sus emisiones. De hecho, a partir de 2021, la norma WLTP empezará a registrar los consumos reales de los coches en circulación, y penalizará a las marcas cuya flota de vehículos tenga un consumo desviado en gran medida de la homologación – algo que no ocurre con los motores más apretados de baja cilindrada.
Galería de fotos del Land Rover Defender 110 2020
Land Rover Defender 
