Fue un coche que quizás pasó más desapercibido de lo que debería entre los hot hatch, pero ahora que estos están en declive ya lo estamos echando en falta. Hablamos no del Suzuki Swift, que acaba de presentar su nueva versión (sobre la misma plataforma del modelo de 2017), sino del Suzuki Swift Sport, la versión vitaminada que no se ha renovado tras un cambio de filosofía de la marca nipona. Y, en parte, un retorno a los orígenes.
El sencillo utilitario y su versión GTI como antecesor al Sport
Hay que recordar que el Swift original nace como la versión internacional del Suzuki Cultus, siendo así también en la segunda generación, la cual vimos en España a principios de los noventa posicionándose junto a todo un icono para nuestro país como es el Samurai (conocido por muchos como Santana por fabricarse en la planta del homónimo pueblo de Jaén), así como el primer Vitara. Ahora bien, ya en este modelo apareció una versión GTI de 100 caballos y 113 Nm que hacía frente a los populares hot hatchs de la época como el Peugeot 205 Rallye, el Renault Supercinco GT Turbo o el Citroën AX GTI. Un coche que apenas pesaba 850 kilogramos en vacío.
Hubo que esperar más de una década para ver el sucesor y este llegó en la forma del Swift Sport (del cual justo ahora se cumplen 20 años), basado en la tercera generación del modelo con el M16A 1.6 de 125 caballos y 148 Nm de par con bastante fuerza en la parte alta del cuentarrevoluciones, si bien tendía a ser un motor ‘tragón’ incluso en carretera. Como dato de interés, también existió un Ignis Sport (que se llamó Swift Sport en Japón) con un 1.5 basándose en la imagen deportiva de una Suzuki que en ese momento competía en el Mundial de Rallyes, primero con el S1600 y después con el SX4 WRC.
El Swift Sport se mantendría con el mismo motor M16A para la siguiente generación, saliendo la versión deportiva en 2012. Ganaba diez caballos y, en vez de llevar una caja de cambios manual de cinco marchas, se podía optar entre una manual de seis o una caja CVT de siete marchas que se podía accionar manualmente con levas. No sólo era más potente, sino que su suspensión era más rebajada y firme que la del Swift normal, además de un kit de carrocería revisado y llantas de 17 pulgadas.
Con la quinta generación del Swift también llegó un Swift Sport, pero uno muy diferente. Adiós al M16A, hola al 1.4 Boosterjet K14C que, al ser turbo, era más efectivo y potente (140 caballos y 230 Nm de serie) tanto con caja de cambios manual de seis como una automática. En cambio, no tenía el mismo sonido agresivo y vibrante de los Swift anteriores. Para 2020 llegó a Europa una versión microhibridada con 130 caballos (debido a que el turbo era de menor tamaño) y 235 Nm, llamándose a esta especificación K14D. Sobre esta misma plataforma se levanta el nuevo Swift, recién presentado en España – eso sí, ya sin versión deportiva.
Los planes deportivos a nivel mundial y el Swift Sport
Aquel Swift Sport modernizado e hibridado acabaría por ser, al menos por ahora, el último. El Swift Sport ha sido el principal damnificado con el cambio de rumbo de la marca, decidiendo a finales de 2022 apartarse de los entornos competitivos. Esto se vio a nivel mundial con la desaparición del equipo oficial de Suzuki en MotoGP después de haber sido campeones del mundo y contar con un equipo muy competitivo (antes de que las Ducati comenzaran a arrasar).
En España también notamos los efectos de este giro con la desaparición de la Copa Suzuki Swift (un equipo que nació con las aspiraciones de encontrar a otro as español que pudiera correr con Suzuki en el Mundial de Rallyes) que, con los Swift Sport de las tres últimas generaciones, corrían pilotos por rallyes de toda España con coches en especificación de Grupo N, muy próximos al coche de calle. También se terminaban las actividades del equipo oficial que había corrido tanto con los Swift S1600, el Swift R+ de la categoría N5 ‘Made in Spain’ o el Swift R4lly S de la categoría Rally2 Kit FIA con el que ganaron el Europeo de Rallyes en la categoría ERC2.
