Opel Insignia 1.6 Turbo Cosmo, a prueba (II)

 |  @davidvillarreal  | 

Después de analizar por dentro y por fuera algunos entresijos del Opel Insignia, nos ponemos en marcha. Quizás el hecho de estar dotado con un motor intermedio, el 1.6 Turbo de 180 CV, hay que decir que hoy por hoy es uno de los motores más recomendables para todo aquello que no sea (1) pasarse la vida en trayectos urbanos y (2) recorrer al año muchos kilómetros (en cifras generales hablamos del orden de más de 30.000 km/año). Evidentemente en estos casos no es rentable por el tema de los consumos.

Accionamos el contacto y nos encontramos con que el motor es realmente silencioso. En la trasera se aprecian dos tubos de escape con salidas ovaladas de un gran tamaño. En cualquier caso mientras mantengamos la aguja del cuentarevoluciones por debajo de las 3.000 rpm el ruido que emana bajo el capó es bastante discreto, algo que sabremos apreciar en largos viajes por carretera a velocidades de crucero un tanto elevadas (incluso muy por encima de los límites legales en España).

Tour y Sport

En nuestra unidad de pruebas, con cambio manual, descubrimos que la diferencia entre los modos de conducción Tour y Sport se aprecia considerablemente en el recorrido del acelerador. Con el primero parece que estamos manejando una dócil berlina de menos de 100 CV a la que por momentos “le pesa el culo”, todo lo contrario que en el modo Sport, donde pisamos el acelerador con insistencia y la aguja del cuentarevoluciones se eleva con rapidez hasta la zona roja, por encima de las 6.500 vueltas.

Una de las virtudes del motor 1.6 Turbo del Opel Insignia es que se estira como un chicle, no es complicado “subirnos” a las 7.000 rpm. En tercera por ejemplo podemos alcanzar los 160 km/h sin llegar al corte, con lo cual nos podemos hacer a la idea de que en más de una ocasión nos puede venir muy bien por sus buenas recuperaciones a régimen alto bajar hasta la tercera velocidad para efectuar un adelantamiento, por ejemplo.

En el modo Sport el volante también aumenta su rigidez y la dirección se aprecia más directa, de todas formas tampoco representa un cambio demasiado radical (nada que ver con la diferencia abismal que os transmitíamos en nuestra prueba del Abarth 500).

Suspensiones

Los modos de conducción Tour y Sport también afectan a la rigidez de las suspensiones. En el primero éstas se ablandan, y al menos en lo que concierne al paso por curvas cerradas si se aprecia un mayor balanceo. En cambio no aprecié un cambio significativo en su capacidad de absorber las irregularidades del terreno (que se absorben correctamente en ambos modos). Por lo que al menos en lo que respecta al confort no me pareció que el modo Tour suponga ventajas importantes respecto al modo Sport, y buena parte de mi prueba transcurrió en modo “deportivo”.

El chasis reacciona bastante bien al trazar las curvas y no aprecié un cabeceo más allá de lo razonable y esa tendencia a irse de morro que tienen todas las berlinas de este tamaño. Entramos sin más problemas en la curva y si tenemos que rectificar la trayectoria o cambiar de dirección, por ejemplo en curvas enlazadas, inmediatamente reacciona y se adapta a la nueva curva.

En cambio a la salida de la curva, en el momento que pasamos el vértice, aceleramos para buscar tracción y salir rápido hacia la siguiente curva, el Opel Insignia se mostró muy propenso a perder tracción sin que el control de estabilidad nos sacase del apuro en aquellos momentos en que nos pasábamos al presionar el acelerador con el volante aún girado. Incluso en aceleraciones intensas en recta me pareció demasiado elevada la pérdida de tracción.

Definitivamente lo mejor de este Opel Insignia Turbo es su comodidad y su suavidad de funcionamiento. El aislamiento acústico del habitáculo es simplemente genial, suficiente para aislar con premura las vibraciones de un motor diésel, por lo que os podéis imaginar que con un motor de gasolina tan silencioso como éste 1.6 Turbo los niveles de confort en carretera son muy elevados. De ahí mi recomendación inicial.

Consumos

En un recorrido de autovía equilibrado, es decir, en un tramo de ida y vuelta relativamente llano, obtuve un consumo de 7.2 litros/100 km con una velocidad media de 118 km/h, lo que supone a ir moviéndonos continuamente entre los 120 y los 130 km/h de marcador. Con mucho tacto con el acelerador y viajando en torno a los 120 km/h de marcador es fácil bajar de los 7 litros.

En definitiva, son consumos muy interesantes para un vehículo de gasolina pensado para viajar y pasarse gran parte del tiempo en autovías y autopistas. Por eso mismo si tenemos claro la utilización que le vamos a dar, la diferencia de casi 4.000€ 1000€ existente con el CDTI de 160 CV (con equipamiento similar) puede ser suficiente como para justificar su elección.

Opel Insignia 1.6 Turbo

En Diariomotor: Opel Insignia 1.6 Turbo Cosmo, a prueba (I) | Opel Insignia 1.6 Turbo Cosmo, a prueba (III) | Opel Insignia 2.0 CDTI, toma de contacto | Opel Insignia OPC, toma de contacto

Lee a continuación: Opel Insignia 1.6 Turbo Cosmo, a prueba (I)

  • Anónimo

    le pedis mucho a un delantera de 4,8 mts.

    son los compactos y tambien llega un momento que ni el esp ni nada te salva del subviraje.

    lo de 3º y 160 me gusta.

  • Manolete

    Que buena pinta tiene este motor… y la verdad hay que hacer muchos km´s para amortizar esos 4000 euros de diferencia con el diesel, aún así creo que con una conducción urbana y algún que otro acelerón será dificil bajarlo de 10 litros.

    Además quien quiere un turbo gasofa de 180cv para ir conduciendo como un taxista?

  • Anonymous,

    Quizás no me expliqué bien. La reacción del Opel Insignia al entrar en la curva era correcta, pero al salir me pareció que traccionaba regularmente y el ESP no es que no fuera capaz de corregirlo, sino que directamente apenas lo corregía.

    Manolete,

    En ciudad el consumo de gasolina se dispara como es lógico, por eso mismo decía que si se tiene claro que este coche se va a utilizar en viajes y trayectos por autovía, la elección del turbo gasolina de 180 CV es más que razonable.

  • Anónimo

    y al levantarle se corregía? esque el esp no siempre arregla los excesos.

    este es un coche muy grande y pesa mucho.
    y eso que me cuentas me pasó con el a4 de un colega.

    entra bien en la curva y cuando le pides un golpe de volante eficaz para pasar una curva rápida se bloquea y se pica de frente antes de salir de la curva con el esp funcionando.

    yo la verdad que paso mejor las curvas con los antiguos sin electrónica, que con los nuevos que nos han traido a la empresa.

    los nuevos directamente me frenan el coche y al final salgo mas abierto de la curva que si desplazo un poco el eje trasero con uno viejo.

    pero bueno, la electrónica al fin y al cabo está para suavizar la respuesta humana, para una chiquilla que se asusta y frena de golpe con un volantazo.

    la putada de la electrónica es que entra cuando el fallo ya se ha producido.

  • yo

    Es mentira no hay 4000E de diferencia, hay sobre 1000

  • yo

    aaaaa y las fotos que veis corrresponden a un sport y no a un cosmo

  • yomismo

    La diferencia de precio que comenta el artículo respecto de las versiones gasolina y diesel, no es correcto. El diferencial de precio entre versiones iguales, según configurador, ronda los 1.000 €.

  • Así es, la diferencia entre el 1.6 Turbo de 180 CV y el 2.0 CDTI de 160 CV está en torno a los 1.000€. La confusión vino por compararlo con la variante con cambio automático.

    Ya lo he corregido. Gracias por el aviso.

  • jose

    no se si sera correcta sta afirmacion pero a mi parecer el control de estabilidad lo quee tiene es que aparecer lo menos posible y solo si estas en situaciones proximas a peligro, es un coñaza cuando entra mucho y te corta el rollo.
    esto q digo es para tracciones traseras, que son los q e conducido con delantera supongo q sera distinto

  • Toni

    me parece un coche muy bueno aunque 30.000km son muchos si se superan los 20.000 al año espreferible el diesel de 160cv que va lo suyo y si es en acabado Sport una pasada

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