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Fórmula 1

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El campeón y el mejor coche

Humberto Gutiérrez | 1 Oct 2016
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Desde 1958, año en que se instauró el Campeonato Mundial de Constructores, oficialmente, en nueve ocasiones el piloto ganador del título no coincide con el equipo que logró el cetro. Si se analizan los casos, se advierten en algunos ciertas particularidades, mismas que podrían explicar las excepciones. En muchas, la polémica y las desgracias se hicieron presentes para justificar que lo individual y lo colectivo marcharan por caminos separados, pero en todo caso, los resultados están allí. Por ello el planteamiento de esta investigación será exponer la divergencia entre campeones y, en algunos casos, presentar argumentos para rebatir determinadas posturas irreflexivas, con la historia y los números como bases determinantes.

El contraste inició en la temporada de 1958, justamente cuando se organiza un campeonato de escuderías paralelo al de pilotos. Ese año, en teoría, los favoritos al título individual eran el sempiterno Juan Manuel Fangio; los ingleses Peter Collins, Stirling Moss Tony Brooks y Mike Hawthorn. También la gran opción del italiano Luigi Musso, quien había quedado tercero en 1957, tras Fangio y Moss, era considerable. Las reglas estipulaban que se otorgarían puntos a los seis mejores resultados de las nueve carreras del calendario más un punto adicional por cada pole position.

Pero lo que en el papel era prometedor, resultó algo diferente en la práctica. La temporada resultó de la más desalentadoras, Luigi Musso murió en Reims y Peter Collins en Nürburgring. Stirling Moss ganó en cuatro grandes premios: Argentina, Holanda, Portugal y Marruecos. Sin embargo, el título fue a parar a Mike Hawthorn de Ferrari, quien apenas consiguió una victoria, en Francia, pero acumuló 5 segundos lugares para sumar 42 puntos, frente a los 41 de Moss.

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En el Gran Premio de Portugal, Hawthorn, quien finalizó segundo, fue descalificado por una maniobra peligrosa, empujar su coche en sentido contrario tras realizar un trompo. Con tal decisión de los comisarios, Striling Moss, ganador de la carrera, asumía el liderazgo del campeonato a falta de dos fechas. Pero Moss consideró que ganar el cetro de esa forma sería un deshonor, por ello pidió a los comisarios restituir la posición original de Hawthorn, quien arrastraba varios antedecentes por imprudencia, tristemente recordado por su responsabilidad en lo ocurrido en Le Mans 1955. Entre las escuderías, Vanwall, con Stirling Moss, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans, quien también murió esa temporada, alcanzó el cetro sobre Ferrari 48 a 40. El Vanwall VW5 fue el mejor coche del campeonato. Así que de esta forma inició la divergencia entre el campeón de pilotos y su similar de constructores.

Para 1973 se contabilizaban, en el apartado de los pilotos, los siete mejores resultados de las ocho primeras carreras y posteriormente los seis mejores de las últimas siete; en tanto para la sumatoria en el de constructores, solo se tomaba en cuenta el coche mejor clasificado. Aplicando tal sistema, Jackie Stewart, de la escudería Tyrrell, alcanzó el cetro de pilotos, 5 victorias y 8 podios fueron aval suficiente para ganar, 71 a 55, a Emerson Fittipaldi de Lotus. Pero el campeonato de constructores fue para el equipo de Colin Chapman, cuyo 72D cruzó la meta victorioso en siete de quince carreras, Fittipaldi en 3 ocasiones y Ronnie Peterson en 4, entre ambos trece podios en la temporada, mientras los pilotos de Tyrrell, Stewart y François Cévert , acumularon 11.

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Esa temporada, Stewart había asegurado el título de pilotos a falta de cuatro fechas y también había anunciado su retiro de las pistas, así que de forma simbólica cedió el liderazgo del equipo a Cévert, pero el francés murió durante la clasificación para el Gran Premio de Estados Unidos lo que propició la ausencia de Tyrrell en esa carrera. Aunque, matemáticamente, Lotus había asegurado el título de constructores en Cánada, la victoria de Peterson en Watkins Glen estableció esos 10 puntos de diferencia que aparecen en los registros. En todo caso, Jackie Stewart podrá preciarse de alcanzar su tercer título de pilotos sin contar con el mejor coche de esa temporada.

En 1976 se presenta otro de los casos más emblemáticos de la Fórmula 1 cuando se habla de campeón sin el mejor coche, pero con un trasfondo digno de destacar, mismo que fue utilizado como argumento principal del fime Rush. Para ese campeonato, se mantienen las reglas en cuanto a conceder puntos, similares a las de 1973, las cuales derivan de las establecidas en 1967.

James Hunt de McLaren y Niki Lauda de Ferrari fueron los aspirantes al título de pilotos, el inglés alcanzó el cetro de manera dramática en Japón, mientras la escudería italiana se impuso en el Mundial de Constructores. Pero esa temporada pasó a la historia por el pavoroso accidente de Lauda en Alemania, cuando lideraba el campeonato, su milagroso retorno a las pistas, apenas se perdió las carreras de Austria y Holanda, y su oportunidad de retener el título en la última fecha del calendario.

La ausencia de Lauda, tras su accidente en Nürburgring, permitió que Hunt ganara en cuatro ocasiones, Alemania, Holanda, Canadá y Estados Unidos, pero el piloto austriaco y su Ferrari 312T habían logrado cinco victorias, dos segundos y un tercero en diez actuaciones antes del accidente. Para la posteridad ha quedado lo sucedido en Japón como La traición de Monte Fuji y sentenció el título de pilotos a favor de Hunt. De los más memorables casos en que un campeón y el mejor coche de la temporada no coincidieron.

Por su parte, la temporada de 1981 también permitió observar la divergencia entre el campeón de pilotos y el de constructores. Para entonces se sumaban los resultados de todas las carreras y se totalizaba la puntuación de ambos coches de una misma escudería. Ese campeonato dejó otro episodio para la historia, otra polémica en la última carrera, el Gran Premio de Estados Unidos en el circuito de Las Vegas. El argentino Carlos Alberto Reutemann de Williams, el brasileño Nelson Piquet de Brabham y el francés Jacques Laffite de Ligier acudieron a la cita con opciones matemáticas de alcanzar el título de pilotos, siendo Reutemann el que tenía la ventaja con sus 49 puntos acumulados, uno más que Piquet y seis por encima de Laffite.

La carrera resultó un fácil triunfo para Alan Jones de Williams, el compañero de Reutemann. La escudería de Grove, amparados en el eficiente FW07, tenía asegurado el campeonato de constructores desde hace rato y al final quedó la contabilidad 95 a 61 sobre el equipo Brabham, pero resultó inaudito para los espectadores el deficiente desempeño de Reutemann, quien largó desde la Pole y paulatinamente fue retrocediendo hasta culminar en el octavo lugar, fuera de los puntos, en tanto Nelson Piquet pudo llegar en el quinto lugar, justamente lo mínimo que necesitaba para alcanzar la corona individual.

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De manera obvia, la plana mayor de Grove no quiso el título de pilotos para el argentino. El mismo Reutemann manifestó que había realizado la sesión de clasificación con el coche chasis número 12, pero tuvo un problema que ha debido ser reparado. No obstante, Patrick Head cambió el coche por el chasis número 17, utilizado en el circuito de Zolder, más rígido y con una caja de cambios problemática, con una relación muy diferente a la que se requería en Las Vegas. De allí su explicación de ser medio segundo más lento en carrera e ir cediendo posiciones, mientras su compañero “con el mismo coche” cruzó la meta en primer lugar.

Aunque también atentó contra el argentino que se anulara su victoria en Sudáfrica, primera carrera del calendario, por el conflicto político y de intereses entre la FISA y la FOCA, o entre Jean-Marie Ballestré y Bernie Ecclestone, pero sin duda, tras examinar la temporada, las opciones del título para Reutemann se fueron esfumando tras el Gran Premio de Inglaterra. A falta de seis fechas para culminar la temporada, el rendimiento del argentino no volvió a ser el mismo que se observó al inicio.

Y si se habla de campeonatos inolvidables, y donde además ni piloto ni constructor campeón coincidieron, hay que mencionar el de 1982. Todo lo sucedido ese año marcó a los seguidores de la Fórmula 1. Carlos Reutemann se retiró de la competición en la segunda carrera de la temporada. El controvertido final del Gran Premio de San Marino, la posterior muerte de Gilles Villeneuve en Bélgica y luego el terrible accidente de Didier Pironí en Alemania, cuando lideraba el campeonato con comodidad, transformó el torneo en una especie de lotería.

El título de pilotos fue a parar a manos del finlandés Keke Rosberg de Williams, quien logró cinco puntos más que Didier Pironí, que, por razones obvias, no pudo correr en las últimas cinco carreras del calendario. Mientras Ferrari, y el 126C2, se alzó con el cetro de constructores. La escudería italiana inició la temporada con Villeneuve y Pironí; y la terminó con Patrick Tambay y Mario Andretti. En este punto hay que destacar que Ferrari logró el título con un motor turbo, el 021 V6 t, aunque las crónicas tiendan a resaltar el logro de Rosberg porque alcanzó su título con el Williams FW08 Cosworth.

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La temporada resultó tan atípica que Rosberg apenas ganó el Gran Premio de Suiza, que se disputó en Francia, y Williams terminó en el cuarto lugar entre las escuderías, por detrás de Ferrari, McLaren y Renault. Hasta diez pilotos diferentes subieron hasta lo más alto del podio, pero fue Rosberg el más regular, el que logró puntuar en más ocasiones para así inscribir su nombre entre los campeones. Aunque muchos entendidos no les hace justicia el título del finlandés, hay que mencionar que pudo elevarse ante rivales de la talla de Alain Prost, Niki Lauda, Nigel Mansell, Nelson Piquet y Mario Andretti.

En el campeonato de 1983 también se observó que el piloto campeón no estuvo en la mejor escudería. Nelson Piquet de Brabham BMW logró ganar dos de las últimas tres carreras de la temporada, más un tercer lugar en Sudáfrica, para así derrotar a Alain Prost 59 a 57. El francés dilapidó su ventaja, a falta de cuatro fechas, debido a la escandalosa fiabilidad de su Renault. Entre las escuderías, Ferrari, con el 126C2B y los pilotos Patrick Tambay y Rene Arnoux, alcanzó la cima con 89 puntos, luego terminó Renault y más atrás Brabham.

Para 1983 el turbo era factor común entre los equipos aspirantes al título, pero Renault, justamente quienes lo implementaron en la Fórmula 1, nunca pudieron cristalizar el campeonato. Sorprendió que no tomaran en cuenta la propuesta de BMW, instalar un sistema KKK, para insistir con el Garrett que tantos problemas causaba. También es de resaltar que tras finalizar la carrera en Kyalami, se presentaron discrepancias con el combustible utilizado por Brabham, al parecer tenía un octanaje superior al permitido, pero no existió un reclamo formal por parte de Renault así que todo quedó en el olvido. Nelson Piquet, por segunda ocasión en su trayectoria, era campeón con un coche que no resultó el mejor de la temporada.

Pasaron tres años para poder observar un caso similar, pero en esta ocasión Alain Prost pudo cubrirse de gloria al derrotar, con el McLaren MP4/2C, a los Williams FW11 de Nigel Mansell y de Nelson Piquet. Para el entonces, en el campeonato de pilotos, se aplicaba el sistema de descarte, es decir se contabilizaban los 11 mejores resultados. Es de hacer notar que en ese año ya destacaba el brasileño Ayrton Senna, quien con un Lotus 98T llegó a animar la contienda de pilotos hasta la mitad de la temporada.

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En Adelaide, última carrera, Alain Prost debía ganar por obligación... y así lo hizo, dejando a los pilotos de Williams sin un título que parecía un trámite por el material con el que contaban. El campeonato terminó con Prost en la cima con 72 puntos, seguido por Mansell con 70 y Piquet con 69. En el apartado de las escuderías, los fríos números indican que Williams Honda acumuló 141 puntos, 9 victorias y 19 podios; mientras McLaren sumó 96 puntos, 4 victorias, todas de Prost, y 12 podios. Con tal contraste es sencillo advertir que lo hecho por el francés se puede catalogar como una proeza y sin duda el Gran Premio de Australia pasó a la historia por su sublime protagonismo, el estallido del neumático de Mansell y el llamado a pits para Nelson Piquet, quien remontó de forma rabiosa pero las vueltas no le alcanzaron. Sin duda alguna, un final apoteósico para una temporada inolvidable.

En contraste, la próxima ocasión en la cual el título de pilotos y el de escudería no coincidieron carece del aura mítica de su predecesora y más bien se inclina hacia el rechazo. En 1994, Michael Schumacher de Benetton ganó el título a Damon Hill por un punto, 92 a 91, en medio de muchas polémicas, en un campeonato igual de tormentoso. Entre las escuderías, Williams, con su FW16, fue la mejor al sumar 118 contra 103 de Benetton. En el apartado de los pilotos, se había eliminado el descarte en la contabilidad de puntos.

Sin duda, el trágico accidente de Ayrton Senna, y todo lo amargo que resultó el Gran Premio de San Marino, condicionó buena parte de la temporada y de allí pudiera explicarse el interés por ocultar ciertos escándalos que de publicarse han podido sepultar a la Fórmula 1. Las sospechas de ilegalidad del Benetton B194 fue una sombra que arrastró el equipo de Flavio Briatore durante el campeonato, incluso Senna, luego de la carrera en Brasil, demandó una investigación pues según su criterio el coche de Schumacher utilizaba control de tracción que para entonces estaba prohibido.

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Un punto de inflexión de esa temporada lo representó el Gran Premio de Inglaterra, allí Michael Schumacher fue descalificado por ignorar una sanción, al adelantar a Damon Hill en la vuelta de formación, y luego ignorar una bandera negra. El alemán siguió adelante y cruzó la meta en segundo lugar, en una actuación muy criticada. También en esa carrera, tras una revisión técnica, se descubre el software ilegal en su coche, pero la FIA no sancionó. En Bélgica ganó Schumacher, pero fue descalificado por una irregularidad en la plancha de madera instalada bajo su coche, la sanción fue suspenderlo por un par de carreras, Italia y Portugal. Tales acciones se tradujeron en tres victorias para Damon Hill y propiciaron que el título de definiera en Australia, por un choque, un final de campeonato tan cuestionado y criticable como muchos de los eventos de ese año.

Para encontrar al próximo piloto que alcanzó el título con una escudería que no obtuvo el campeonato de constructores hay que trasladarse hasta 1999. El Ferrari F399 alcanzó 6 victorias, 17 podios, así que resultó el mejor coche, pero el campeonato de pilotos fue para Mika Hakkinen de McLaren, quien derrotó a Eddie Irvine por apenas dos puntos. Otra temporada polémica con final discutible. Michael Schumacher sufrió un fuerte accidente en Silverstone y se perdió siete carreras, para el momento, Hakkinen marchaba al frente de la tabla con 40 puntos, seguido por el alemán con 32 y tercero estaba Irvine con 26.

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Pero el irlandés llegó a Japón con una ventaja de cuatro puntos sobre Hakkinen, y tras observar lo ocurrido en Malasia, no era ilógico pensar en un título para un piloto de Ferrari, tras veinte años sin lograrlo, incluso una hipotética victoria de Michael Schumacher concedería el título a su compañero de equipo. Pero nada de ello ocurrió. El piloto alemán largó desde la pole pero tras apagarse los semáforos se limitó a seguir a Hakkinen, quien se mantuvo al frente hasta el final.

Pasaron ocho años para que otro piloto alcanzara el título sin el mejor coche de la temporada. En 2007, Kimi Räikkönen se hace con la corona y, aunque inicialmente el campeonato de constructores ha debido recaer en McLaren y su MP4/22, el escándalo del espionaje industrial provocó una sanción a la escudería que eliminó sus puntos, pero sus pilotos no se vieron afectados. Así que la contabilidad, sin el castigo de la FIA, quedaría 218 a 204 a favor de McLaren, pero para los registros oficiales el título de constructores se asignó a Ferrari.

Räikkönen ganó el mundial por un punto, 110 a 109, pero fue el mejor en el cierre del campeonato ya que se impuso en tres de las últimas cuatro carreras. Supo aprovechar las circunstancias que perjudicaron a Lewis Hamilton, quien asumió el liderazgo a mitad del calendario, pero no pudo gestionar la ventaja y en la última carrera, en Brasil, apenas pudo finalizar en el séptimo lugar.

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Lo de 2007 resulta muy particular, una situación que bien se ha podido pasar por alto, no obstante el objetivo principal de esta investigación es determinar cuáles han sido los pilotos cuyos títulos individuales no coinciden con el de sus equipos, y en varios pasajes he señalado particularidades y polémicas que han podido incidir en el resultado final. En este caso, lo de 2007, a la luz de las estadísticas, entraría en esta selección. Pero en los números oficiales, lo realizado por McLaren fue borrado de un plumazo.

Será en la temporada 2008 cuando se observó por última ocasión, hasta ahora, que el campeón de los pilotos no perteneciera a la mejor escudería. Lewis Hamilton de McLaren derrotó por un punto a Felipe Massa de Ferrari, pero la escudería italiana resultó la mejor al acumular 172 puntos mientras McLaren consiguió 151. Otra temporada que se decidió en Interlagos y también dejó varias imágenes para la posteridad. El dramático quinto lugar de Hamilton, adelantando a Timo Glock a pocos metros de la meta le otorgó los puntos necesarios para lograr un título que segundos antes habían celebrado en el box de Ferrari.

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Como se observa, en 58 ediciones, desde que el campeonato de pilotos y el de escuderías se conceden por separado, de forma oficial, en apenas nueve de ellas no hay coincidencia. Así que lo de obtener un título con un monoplaza de segunda no luce tan sencillo si se tienen los números en la mano. Inclusive la mayoría de los títulos se definieron en la última fecha, otra particularidad que acentúa lo excepcional. También quedó en evidencia que se puede alcanzar el cetro sin objeciones y sin sombras de duda, tal como lo demostraron Jackie Stewart en 1973 y Alain Prost en 1986. Sin embargo, como bien se aprecia, han sido casos muy puntuales y de allí la dificultad para reeditar tales hazañas. Y aunque este tema resulte espinoso por la inmersión en los planos subjetivos que han podido influir en el logro de los títulos, lo único cierto es que el pasado no se puede cambiar en ninguna realidad. Allí están los pilotos campeones que alcanzaron la corona sin disponer del mejor coche.