Entrevista a Xavier Serra, director técnico del CUPRA e-Racer: “Tenemos una potencia máxima de 680 caballos”

 |  @alexgarciagv27  | 

Hace dos semanas, el campeonato ETCR fue presentado en el Circuit de Barcelona-Catalunya junto al espectacular Cupra e-Racer, el coche eléctrico de la marca española que sentará las bases de la categoría de turismos propulsados por energía eléctrica. Allí, en Diariomotor Competición pudimos hablar con Jordi Gené para que nos contara el punto de vista del piloto. No fue la única entrevista realizada, ya que también tuvimos la oportunidad de hablar con Xavier Serra, el director técnico del proyecto que es el e-Racer y por lo tanto uno de los hombres que mejor conoce el ccohe. Aprovechando un momento de tranquilidad en el bullicio del trazado catalán, nos contó los detalles de un proyecto interesante que busca revolucionar el mundo de las carreras de turismos.

Diariomotor Competición: “Primero, lo esencial. ¿Qué diferencias hay entre el CUPRA eléctrico y el TCR de combustión que encontramos en competiciones de todo el mundo?”

Xavier Serra: “El CUPRA e-Racer ha sido basado en el TCR que tenemos por todo el mundo y lo que hemos tratado es de alejarnos lo menos posible del concepto de turismo, no irnos a un GT y mantener el concepto original. Buscamos también estar lo más cerca posible de ser un ‘carreras cliente’ sin irnos a una competición en la que solo puedan participar fabricantes con costes disparados. Hemos cogido la misma base, le hemos quitado el motor de combustión, el escape, el depósito de combustible y la caja de cambios y hemos mantenido lo que es el chasis, rollbar, jaula de seguridad, el eje delantero al 100% y nos hemos quedado con el espacio disponible para añadir el ‘e-kit’ o ‘e-package’. Lo más complicado ha sido meter el kit de baterías que pesa 450kg y que era lo primordial. Era lo que nos fijaba las condiciones para todo lo demás. Hemos primado mucho el colocarlo en un sitio que sea seguro, lo más alejado de los laterales, del frontal, del trasero… realmente está dentro de la jaula de seguridad, en una posición muy baja para que, ya que tenemos un elemento tan pesado, ayude a bajar el centro de gravedad sin que la conductibilidad se vea muy afectada. Hemos añadido también un eje trasero donde va todo el ‘powertrain’, así que realmente se trata de un coche con tracción trasera. . ”

DMC: “¿Y cómo es el reparto de pesos? Porque evidentemente, un coche de tracción trasera suele ser muy distinto en ese sentido de uno de tracción delantera.”

XS: “Lo hemos tenido que adaptar, claro. El TCR ‘normal’ es un 60-40 a nivel de distribución de pesos, mientras el eléctrico es un 40-60. Por lo tanto, en este eje trasero hemos tenido que rediseñar la suspensión. Ya no llevamos un ‘multilink’ como el TCR tradicional, sino que llevamos un doble trapecio parecido al que pueda llevar cualquier GT para soportar el par y la potencia tan elevados y trasladar el agarre necesario para un coche con tracción trasera. Este eje trasero no tiene cambio de marchas, es una relación fija, una reducción de unos 5,6, el motor gira a 12mil revoluciones por minuto y para pasar a la velocidad que necesitamos tenemos una reducción para cada lado. Hay dos motores independientes, uno a la derecha y otro a la izquierda, pero no están unidos mecánicamente; no hay diferencial. Por lo tanto, el equilibrio del coche lo balanceamos mediante ‘torque vectoring’, electrónicamente y el control de tracción, igual.”

DMC: “¿Cuales son las especificaciones del coche? Peso, potencia…”

XS: “Estamos en un peso de 1575 kilogramos en vacío y tenemos una potencia pico de 680 caballos de potencia, siendo la continua de unos 405 caballos de potencia, creo. Son unos 300 kilovatios. Esto significa que cuando las temperaturas y la carga de la batería lo permiten, podemos desarrollar toda la potencia que tiene el motor, mientras que en el peor de los casos, tendremos esos 400 caballos aproximadamente, que es cuando la batería se va descargando y cuando esta tiene unos niveles de temperatura altos.”

DMC: “Hablando un poco de 2019, del debut del coche en competición… se habló de la posibilidad que debutara junto a los coches de combustión. ¿Sigue en pie el plan?”

XS: “Este es un discurso que se habló, pero hemos ido viendo a medida que avanzaba el proyecto y era algo que nos temíamos desde el principio, que es algo que no tiene mucho recorrido. Las tecnologías son muy diferentes. Con el coche que tenemos ahora, podemos ser más rápidos en clasificatoria que un TCR de combustión pero no podemos ir tan largo como estos. La verdad es así. Por lo tanto, tratar de mezclarlos es algo que ya no hizo la Fórmula E en su día. Su opción fue muy extrema, se ha ido de los circuitos tradicionales y se ha ido de cualquier sitio en el que se le pueda comparar incluso con un Fórmula Renault o con un Fórmula 3.  No porque sea un mal producto, sino porque no tienen nada que ver. También había limitaciones a nivel reglamentario y desde la Federación Internacional de Automovilismo; no permitían ese cruce que podría haber sido una sesión clasificatoria o algo así y tampoco estaba muy bien visto. Así que al final, empieza con un camino separado y seguirá así.”

DMC: “¿Qué plan hay de desarrollo para el próximo año, a nivel de test y demás?”

XS: “Estará muy influeniado por cómo enfocamos el ETCR. El campeonato queda lanzado y nuestro ‘e-package’ va a ser el paquete de las series. Por lo tanto, tenemos que acabar de afinarlo y es una gran responsabilidad para CUPRA el ser el principal desarrollador no solo para ti mismo sino para todas las demás marcas interesadas. Tendremos que trazar un plan conjunto para ver hasta dónde vamos, cuando congelamos el desarrollo y cómo congelamos, además de con qué objetivos. La tecnología avanza muy rápido y un coche diseñado hace doce meses es muy distinto a lo que puede ser hoy. Pero también tenemos que vigilar con los costes porque no queremos ir demasiado arriba. Intentamos mantenerlos en una zona en la que quizás usaremos algunas piezas de tecnología punta en ciertas áreas pero vamos a conseguir atraer tanto a fabricantes como a clientes.”

DMC: “Mencionabas este ‘e-package’ y la importancia de los precios. ¿Se contempla la posibilidad de que un TCR de combustión de CUPRA pueda ‘convertirse’ en un ETCR?”

XS: “Técnicamente sería posible pero no es algo recomendable porque las modificaciones las hemos hecho en la fábrica y aunque se puede, no es recomendable. Ya estamos haciendo esto del cambio DSG y el secuencial, con lo que nos tiramos un poco a la piscina. Es cierto que un sector de nuestros clientes lo ha agradecido mucho, porque pueden convertir el coche para resistencia. Pero este salto sería bastante más grande, aunque a nivel técnico fuera posible.”

DMC: “Suerte con el desarrollo que viene ¡y muchas gracias!”

XS: “¡A vosotros!”

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  • Txesz

    12.000 rpm, relación de 5.6… eso implica que la rueda llega a girar a 2.142 rpm y, suponiendo un diámetro de unos 650 mm (la típica rueda 20/65-18 de rallys de asfalto, no se si en circuitos se va a algo mayor), supone una velocidad máxima de 262.3 km/h. No está mal..

    PD: mucho me repatea que se use “balancear” como sinónimo de “equilibrar”.

  • Ferran Pistola

    Pues en turismos es uno de los sitios donde más futuro veo “a los eléctricos”. Por el simplo hecho de que el sonida ya no es un hecho importante en estas series. El ETCC, después WTCC o el TCR y la actual wTCR, no tienen un sonido que les aporte mucho.
    Los antiguos turismos de principios de los 90 si, pero ahora ya no