China no solo está conquistando el mercado europeo con sus coches. Su siguiente paso es mucho más ambicioso: fabricarlos aquí, aprovechar nuestras plantas y convertir el continente en una de las bases industriales de marcas como BYD, Chery, Leapmotor, Geely o MG.
Las previsiones apuntan a que las marcas chinas pasarán de producir unos 90.000 vehículos en Europa en 2026 a un millón en 2030 y 1,5 millones en 2035, según la consultora Mobility Global. España podría concentrar cerca de un millón, aproximadamente dos de cada tres coches chinos fabricados en suelo europeo para entonces (Automotive News Europe).
Sobre el papel, es una oportunidad extraordinaria para nuestra industria. Pero existe una diferencia enorme entre fabricar un coche completo y limitarse a montar piezas enviadas desde China. De cómo legisle la Unión Europea dependerá que esta ofensiva genere tecnología, proveedores y empleo cualificado o convierta nuestras fábricas en simples líneas de ensamblaje final.
España, la gran fábrica
España se perfila como el principal centro de producción de las marcas chinas en Europa. En 2030 podría concentrar alrededor de la mitad de su fabricación continental, muy por delante de Hungría, Reino Unido y Austria. Cinco años después, su producción se acercaría al millón de unidades anuales.
El desembarco de China ya ha comenzado. Chery prepara los Jaecoo y Omoda en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona, mientras Leapmotor utilizará la planta de Stellantis en Zaragoza para producir el B10. Geely trabaja con Ford para fabricar en Valencia y SAIC prevé inaugurar en Galicia la primera planta europea de MG en 2028.
Por otro lado, otras muchas marcas que están interesadas en fabricar en España pero aún no han tomado su decisión final. BYD también contempla España como posible ubicación de su segunda fábrica europea, aunque antes comenzará a producir en Hungría. La marca quiere iniciar allí su actividad en otoño de 2026 y sumar el pequeño Dolphin Surf durante el último trimestre del año.
Fabricar no es ensamblar
Buena parte de estos proyectos comenzará utilizando kits para su ensamblado final. En la práctica, los componentes principales llegarán desmontados desde China y las factorías europeas se encargarán de completar el vehículo. Es una solución rápida para producir localmente sin reproducir desde el primer día toda la cadena industrial.
El verdadero salto llegará si esas líneas evolucionan hacia una fabricación integral. Las estimaciones sostienen que, en 2035, casi el 90% de los coches de marcas chinas producidos en Europa podría contar con una elevada localización, mientras hasta cinco nuevas fábricas levantadas desde cero podrían entrar en funcionamiento.
Para un fabricante tan integrado como BYD, que controla buena parte de su cadena de suministro, trasladar toda esa estructura puede ser mucho más complejo y costoso que abrir una planta de ensamblaje.
Europa se juega mucho
La futura Ley de Aceleración Industrial de la Unión Europea será decisiva. Su redacción determinará qué porcentaje del vehículo y de sus componentes deberá producirse localmente para poder considerarlo realmente “Made in Europe”, una cuestión especialmente importante en el caso de las baterías.
Unas exigencias ambiciosas podrían favorecer a los proveedores europeos, atraer inversión industrial y crear empleo cualificado. Unas normas demasiado permisivas, en cambio, facilitarían que Europa recibiese coches prácticamente terminados y capturase solo una pequeña parte de su valor.
Galeria del Omoda 5
Galeria del JAECOO 5
Galeria del BYD Dolphin Surf
Galeria del Leapmotor B10
