Los híbridos enchufables están en el punto de mira de la Unión Europea. Las voces más críticas se amparan en diferentes estudios que aseguran que sus niveles de emisiones son, en realidad, hasta cuatro veces más altos que los datos homologados: la clave está en que son pocos los conductores que sacan partido a su parte eléctrica ya que, normalmente, circulan impulsados sólo por el motor de combustión del vehículo disfrutando de todas las ventajas del eléctrico: rebajas fiscales, inexistencia de restricciones de tráfico… Desde Bruselas están planeando endurecer el método para medir las emisiones de dióxido de carbono y acabar con el ‘chollo’ de los híbridos enchufables.
Así lo recoge Automotive News que cita a un funcionario de la Comisión Europea. Según éste, se está discutiendo una enmienda que se aplicaría al protocolo WLTP aunque no ha querido dar más detalles: se entiende que esta corrección de la norma cambiaría el escenario para los híbridos enchufables. El siguiente paso sería discutirla en un grupo de trabajo formado por las partes interesadas: industria, gobiernos y asociaciones de consumidores. El objetivo es tomar una decisión este mismo año.
Un cambio real en 2025
Cambiar las pruebas para reflejar mejor las emisiones de los híbridos enchufables en el mundo real respondería a los argumentos que aseguran que los modelos PHEV no son tan ecológicos como se pensaba y no deben recibir el mismo trato que los vehículos eléctricos. Según las fuentes de Automotive News, esta reforma se podría ser una realidad a partir de 2025 y, además, los medidores de consumo podrían formar parte de ese nuevo proceso.
Cabe recordar que, según una normativa de la Unión Europea, desde 2021 todos los coches nuevos de primera matriculación deben incorporar unos medidores de consumo. O lo que es lo mismo: tienen que estar equipados con un dispositivo OBFCM (Monitoreo de consumo de combustible a bordo). Se trata de una memoria que almacena los datos de consumo de los vehículos durante toda la vida útil.
Autonomías diferentes
Estas medidas ayudarán a mostrar una imagen más realista de cuántos híbridos enchufables dependen de su motor de combustión interna para funcionar y no de su batería eléctrica. Petr Dolejsi, miembro de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) explicaba en Reuters que esto hará que cambie el rango de autonomía eléctrica de los vehículos PHEV y también apuntaba que están comenzando a recopilar datos en un proceso constante.
Si este cambio se convierte en una realidad, la nueva metodología cambiará las cosas para los fabricantes que operan en el mercado europeo. Muchos de ellos venden casi tantos híbridos enchufables como eléctricos, pero con la reforma tendrían que incrementar los números de los segundos para poder cumplir con los objetivos de emisiones de la UE y evitar las considerables multas por superarlos.
¿Es real el Ciclo WLTP para los híbridos enchufables?
El Ciclo WLTP sustituyó al NEDC con el objetivo de homologar consumos y emisiones de una forma semejante a la vida real. Las actuales pruebas han supuesto una mejora porque con ellas los coches salen del laboratorio para reproducir unas condiciones de conducción más auténticas. ¿Es así, también, paras los híbridos enchufables?
El International Council on Clean Transportation (Consejo Internacional para el Transporte Limpio) es una organización independiente sin fines de lucro fundada para proporcionar investigación imparcial así como análisis técnico y científico a los reguladores ambientales. El ICCT ha llevado a cabo una serie de estudios que muestran que el Protocolo WLTP sigue estando lejos de la realidad, particularmente para los híbridos enchufables que dependen del motor de combustión, aproximadamente, el doble de lo que muestran los resultados de la prueba.
Una afirmación que basan en los datos de emisiones reales de más de 100.000 modelos PHEV. En ellos han observado que estos coches se cargan con poca frecuencia y tienen un rango de autonomía eléctrica más reducido de lo que revelan las pruebas: una desviación que se agudiza en los casos de coches de empresa porque, probablemente, los conductores disponen de menos medios para cargar el coche al no ser de su propiedad.
