El diésel, la gasolina, e incluso los híbridos, tienen los días contados. Tal y como venimos contando desde hace tiempo, la Unión Europea lleva tiempo dirigiéndose hacia un panorama en el que no valora otra industria del automóvil que no sea puramente eléctrica.
Pero, como veremos a continuación, cada vez son más los países que pretenden impedirlo, que buscan flexibilizar unos objetivos que, tal y como estaban definidos, supondrían la prohibición total de los motores de combustión interna en el medio plazo y que, incluso con el trabajo de los miembros disidentes que quieren flexibilizar los objetivos, seguirían siendo una prohibición tácita.
Prohibir el diésel, la gasolina y los híbridos… pero no del todo
La normativa vigente exige reducir un 100 % las emisiones medias de CO de los coches nuevos en 2035, respecto al objetivo de 2021. Llevar esa media a cero cierra, en la práctica, la puerta a los motores que emiten CO₂ por el tubo de escape, incluidos los híbridos (Reglamento UE 2023/851).
La Comisión Europea propuso en diciembre de 2025 rebajar esa reducción al 90 %, compensando las emisiones restantes con acero de bajas emisiones fabricado en la UE y combustibles renovables. Una fórmula que, sobre el papel, dejaría espacio a los híbridos enchufables, los eléctricos con extensor de autonomía e incluso otras motorizaciones de combustión (Comisión Europea).
Ahora bien, reducir las emisiones un 90 % no equivale a reservar un 10 % de las ventas a la combustión. El cálculo depende de las emisiones de cada modelo y de la combinación de vehículos que venda el fabricante. Y, tal y como venimos hablando desde hace tiempo, el margen para la combustión interna sería tan pequeño que el mercado de los vehículos con motor de combustión interna se reduciría a una mínima expresión y prácticamente se limitaría a una serie de coches de nicho, nunca a productos de grandes volúmenes.
El frente común franco-alemán
La resistencia viene de lejos. Italia, Polonia, Hungría, Eslovaquia, República Checa y Bulgaria estuvieron representadas en la carta remitida en diciembre a Ursula von der Leyen para revisar los objetivos de 2035. Su argumento era preservar la competitividad y permitir diferentes tecnologías. Alemania presionaba por su cuenta, mientras Francia y España habían defendido mantener el veto.
Pero algo está cambiando en Europa. Friedrich Merz y Emmanuel Macron habrían acordado reclamar una rebaja adicional de diez puntos, que, junto con las compensaciones previstas, llevaría la reducción efectiva al entorno del 80 % (Heise).
A cambio, Alemania apoyaría mayores exigencias de fabricación europea, lo que venimos denominando como el contenido europeo. Para determinadas compras públicas de vehículos electrificados, el proyecto exige ensamblaje del vehículo en la Unión Europea y un 70 % del valor de los componentes europeos, excluida la batería, que tendría sus propios requisitos.
Apretar, pero no ahogar, a la industria del automóvil
También se busca dar un margen mayor para cumplir los límites de reducción de emisiones: calcular el promedio de emisiones entre 2028 y 2032, frente a 2030–2032. Los fabricantes podrían compensar años desfavorables con otros mejores y reducir su exposición a sanciones.
Mientras tanto, Bruselas sigue negociando para buscar un acuerdo. La reforma necesita al Parlamento Europeo y al Consejo; en este último, su aprobación requiere al menos 15 Estados que representen el 65 % de la población comunitaria.
En las próximas semanas se esperan duras negociaciones que, en última instancia, deberían tener como consecuencia unos nuevos objetivos para el año 2035.
Galeria del Volkswagen T-Roc
Galeria del Dacia Sandero Stepway
Galeria del Volkswagen Golf
Galeria del Volkswagen Tiguan
