Honda Civic Type R… ¿tiene sentido un coche con 320 CV al eje delantero? Honda sigue creyendo que sí, no conformes con los 310 CV de la anterior versión, y nos ha invitado a viajar a Alemania para demostrarnos en carretera, autobahn sin límite de velocidad y circuito que su nuevo Honda Civic Type R es el mejor compacto extremo del mercado y no solamente el más rápido en Nürburgring hasta la fecha. Hemos aceptado la invitación, al fin y al cabo alguien tenía que ir a comprobar qué tal les ha quedado.
Honda se enfrenta a una nueva generación del Honda Civic Type R (la cuarta ya de Type R y la décima del Civic como modelo) un icono dentro de su gama y un escaparate tecnológico para la marca. El nuevo Honda Civic ha pagado un precio muy alto en beneficio de la dinámica, haciéndose mucho más largo y peor aprovechado interiormente que la anterior generación. A cambio de ese peaje, nos encontramos con un coche más aplomado, más fácil de conducir al límite, más confortable y mucho más estable a alta velocidad, que alcanza su máxima expresión en esta versión extrema.
La pregunta que todos se hacen es ¿qué tal pasan todos esos caballos al asfalto a través de las ruedas delanteras? pero antes de intentar responderla vamos a dar un repaso al coche en general. Ya os contábamos hace unos días las principales novedades del Honda Civic Type R.
Diseño del Honda Civic Type R
La primera generación del Civic Type R era francamente discreta, la segunda algo menos y en la tercera las cosas empezaron a descontrolarse un poco. En esta cuarta generación, Honda ha tirado la casa por la ventana y nos presenta un Type R salvajemente anabolizado con todo tipo de aditivos aerodinámicos, incluyendo un alerón trasero que podría levantar un Airbus.
El resultado es un coche muy llamativo, que se sitúa sobre la fina línea que separa la deportividad bien entendida y el exceso sin concesiones, pero con tres ruedas y media en el lado del exceso. Si buscas un coche para pasar desapercibido, seguro que no es este.
Lo cierto es que al natural el Type R es tan espectacular que le acabas viendo su atractivo, si no como coche con el que te gustaría vivir el resto de tu vida, sí al menos como pieza de ingeniería notable. Seguro que esta estética tiene su público, pero será un público muy particular, totalmente «de nicho» como reconoce la propia Honda.
En el interior destacan un par de backets en rojo chillón, a juego con los cinturones, un volante de tacto exquisito y un pomo redondo de aluminio coronando la pequeña palanca de cambios. El cuadro de instrumentos totalmente digital hace gala de unos gráficos algo confusos, para mi gusto no muy atractivos, que incluyen diferentes menús especiales Type R como un cronómetro, un testigo luminoso de revoluciones estilo Fórmula 1 o diversos medidores de fuerzas G, presión del turbo o presión sobre el pedal del acelerador y freno. Un juguete lleno de detalles por descubrir.
Calidades y acabados del Honda Civic Type R
La calidad de interiores en el Type R es la justa y necesaria para un compacto generalista de 20.000 €. Teniendo en cuenta que este coche vale 40.000, me atrevería a decir que se queda por debajo de lo que podría esperarse. Dicho esto y por ponerlo en perspectiva, lo que estamos comprando con ese extra son sensaciones, prestaciones y tecnología, no interiores de lujo. Visto así, el Civic no deja de ser un deportivo bastante accesible si lo medimos en cv por euro invertido.
En la unidad de pruebas, que contaba con el máximo acabado GT, se apreciaban pequeños ruidos procedentes de los pilares delantero y central, concretamente de las carcasas de plástico que los recubren, el capó delantero vibraba visiblemente a alta velocidad, el asiento trasero contaba con un tapizado propio de un Dacia y algunos de los plásticos que podemos ver y tocar son más bien duros y de aspecto algo pobre.
Lo que se ha cuidado, y mucho, es el tacto del volante, la palanca de cambios, los pedales y el asiento. Todo lo que toca el conductor, o más bien el piloto, tiene un tacto sobresaliente, pero queda claro que no compraremos este coche por su calidad de terminación general.
Un poco de técnica sobre el Civic Type R
El nuevo Honda Civic Type R lleva prácticamente el mismo motor que su predecesor, un 2 litros VTEC turboalimentado que desarrolla 320 CV (10 CV más que el anterior) y un par máximo de 400 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm. La potencia máxima se entrega a 6.500 rpm, pero el coche estira con ganas hasta las 7.000. Contamos además con un eficaz sistema de nivelación de las revoluciones que emula la maniobra de punta-tacón igualando el régimen del motor con el régimen al que se acopla el embrague en las reducciones. Es una virguería.
Todo ese par se transmite a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de 6 relaciones muy cortas y muy cerradas, conectada a un diferencial de deslizamiento limitado que se combina con un control de tracción que frena la rueda que pierde adherencia manteniendo el gas hasta que ambas gomas están servidas hasta arriba de trabajo en tracción.
La suspensión delantera y el equipo de frenos siguen el mismo esquema del modelo anterior, aunque ahora los amortiguadores gozan de un rango mucho más amplio que antes para ajustar su tarado y permiten por tanto un comportamiento más confortable y a la vez la posibilidad de girar como una tabla, según el modo de conducción escogido. La suspensión trasera es ahora multibrazo, penalizando el maletero frente al esquema anterior de brazos tirados pero mejorando notablemente el comportamiento del eje posterior. La dureza de los amortiguadores se controla con los modos de conducción, pero además tiene una función activa que monitoriza las fuerzas g que sufre el coche y reacciona en tiempo real.
El Civic Type R cuenta con 3 modos de conducción, que afectan a la sensibilidad del acelerador, el tarado de amortiguadores, el tacto de dirección y las ayudas electrónicas. El modo central se denomina Sport y es en el que arranca el coche. De ahí podemos bajar a Confort (más cómodo y más progresivo) o subir a +R, el modo racing total.
Otro detalle importante es la dirección de desarrollo variable, que gira más rápido cuanto mas giramos el volante y que nos va a ayudar a mantener las manos fijas en el volante en cualquier curva de circuito. El tacto de la dirección es también variable según el modo de conducción elegido, siendo más firme el modo +R.
El sistema de escape esconde parte del secreto del nuevo Type R. De ahí han salido los 10 CV extra y también el cambio en la sonoridad. Las tres trompetas centrales se encargan de evacuar los gases de escape a bajas vueltas, pero a alto régimen el escape central tiene un efecto de aspiración que atenúa el ruido del motor y hace más fácil viajar con este coche sin acabar completamente aturdido. Y lo consigue, como veremos más adelante.
Las nuevas medidas del Civic están orientadas a mejorar su dinámica. Ahora es más largo, más ancho y más bajo que el anterior, además de un 38% más rígido. El depósito bajo los asientos delanteros se ha reubicado bajo la banqueta trasera para que el conductor adopte una posición más baja, a cambio de perder los asientos mágicos que disfrutaba hasta ahora y todo el aprovechamiento de espacio que esa configuración había logrado. Es una pena por el lado del packaging, pero veamos lo que han conseguido dinámicamente.
Honda Civic Type R en carretera y autopista
Lo primero que llama la atención es la mejora en confort del nuevo Type R, tanto por suspensiones como por sonoridad. El anterior era muy extremo en ambos aspectos y tenía una vena racing demasiado explícita para el día a día. Honda ha entendido que este era un punto a mejorar y nos ofrece ahora una amortiguación más agradable para viajar por carretera que, en el modo Confort, es totalmente utilizable para el día a día y equivale a la de un coche deportivo de mucha menor potencia. Al mismo tiempo, los modos Sport y +R mantienen intacto el comportamiento radical, que podemos activar a voluntad.
Por el lado de la sonoridad, es notable el trabajo realizado en el sistema de escape, hasta el punto de que muchos encontrarán este coche algo descafeinado en lo que respecta al sonido del motor, que además está bastante bien aislado. No nos confundamos, el motor se oye y suena bien y los cortos desarrollos del cambio se encargan de mantener el coche a altas vueltas casi sin querer. Yo lo consideraría una clara mejora y por mucho que nos guste el sonido de un escape, al final tenemos que ser capaces de vivir con él.
La respuesta del motor es prácticamente idéntica a la del modelo anterior y, a pesar de ser turboalimentado, está afinado para que no lo parezca. Es cierto que la contundencia del par sería impropia de un atmosférico, pero la entrega de potencia es tan progresiva que en ningún momento se aprecia la entrada del turbo. Como además podemos estirarlo hasta las 7.000 vueltas sin desfallecer, realmente parece que el turbo no está presente.
En carretera con firme bueno o medio, el tacto del coche es una delicia. La dirección es rápida y la desmultiplicación variable resulta totalmente natural, el radio de giro es bastante pequeño en maniobras, algo extraño en este tipo de coches, y a alta velocidad (hasta 245 km/h puedo dar buena fe de ello) el coche transmite una seguridad pasmosa. La descomunal potencia nos permite llegar hasta esas velocidades con autoridad y el coche tiene una respuesta bastante contundente al acelerador incluso en esas cotas.
La excelente afinación del chasis debe parte su aplomo a muy altas velocidades al trabajo aerodinámico que ha realizado Honda. No en vano el Civic Type R es el único compacto del mercado capaz de generar un empuje aeridinámico negativo (hacia el asfalto) en lugar de tender a elevarse a medida que aumenta la presión de aire debajo del coche.
El equipo de frenos es portentoso con discos ventilados y perforados de 350 mm + pinzas de 4 pistones delante y con discos macizos de 305 mm detrás, lo cual ayuda mucho a circular a cruceros superiores a 200 km/h sabiendo que van a ser capaces de rebajar la velocidad rápidamente sin fatigarse cuando nos encontramos tráfico. Puede que todo esto no tenga mucho sentido en España, donde difícilmente pasaremos de 130 km/h sin jugarnos la cárcel, pero creo que nos da muy bien la medida del potencial del coche.
La palanca de cambios pone la guinda al pastel, con un tacto mecánico de recorridos cortos y carácter racing que nos invita a utilizarla una y otra vez. El hecho de que las marchas tengan una relación tan cerrada nos deja con una sexta en la que circularemos a unas 3.000 rpm para alcanzar los 120 km/h.
El motor podría mover sin problemas dos marchas más y la verdad es que una séptima de estilo overdrive se agradecería mucho en viajes largos, no sólo por consumos sino también por sonido, pero supongo que sería demasiado burgués para el carácter del coche.
Comportamiento en circuito del Honda Civic Type R
Llega la hora de la verdad para el Type R. En circuito podemos explotar todo su potencial sin preocuparnos de tráfico, sanciones o escapatorias y atendiendo únicamente a conducir al límite. Pinta bien.
La prueba consiste en rodar 6 vueltas siguiendo a un piloto de carreras profesional, que nos va comentando por radio cómo abordar cada curva. Él va en el coche de delante mientras dos periodistas le siguen en sendos Type R idénticos, imitando sus trazadas.
Las dos primeras vueltas se realizan en modo Confort, la primera más despacio y la segunda a ritmo fuerte. Aquí ya te das cuenta de que el coche tiene un enorme potencial, pero para circuito esta configuración más cómoda permite demasiado balanceo de la carrocería y lo hace menos eficaz. Lo que en carretera ya parecía una configuración muy deportiva en circuito nos da la sensación de ser demasiado blanda.
Las dos siguientes vueltas, cuando ya nos hemos aprendido los 4 km de circuito, se realizan en el modo Sport, posiblemente el más equilibrado para el coche. La respuesta del acelerador es más instantánea, la dirección más firme, pero sobre todo los amortiguadores se endurecen apreciablemente manteniendo un mejor control de las inercias. Comenzamos a ir realmente rápido y comenzamos a sentir todo lo que el coche es capaz de ofrecer.
Llegan las dos últimas vueltas, conectamos el modo +R en el que todos los «sentidos» del coche están en estado de alerta máxima, y nos preparamos para ir todo lo rápido que nos permite el coche de verdad.
Las curvas son casi todas bastante rápidas, se toman en tercera excepto una horquilla muy lenta que se aborda en segunda. Aquí ponemos a prueba el comportamiento del chasis, la capacidad de frenada al entrar y la capacidad de tracción al salir, además de la potencia del coche para acelerar en las rectas, claro.
El comportamiento del coche es muy neutro, con un tren trasero muy difícil de descolocar y un tren delantero que muerde con una precisión quirúrgica y que únicamente intentará salir por la tangente cuando entremos muy pasados o cuando intentemos dar demasiado gas demasiado rápido en la salida de una curva.
Comenzando por los frenos, fabricados por Brembo, son potentes e incansables incluso en estas condiciones tan duras. En ningún momento desfallecen y en ningún momento se ven superados por la velocidad o la repetición de frenadas violentas, realmente son unos frenos de circuito con todas las letras.
La capacidad de tracción, el punto crítico en este tipo de coches con semejante entrega de potencia a las ruedas delanteras, es realmente alta.
El diferencial de deslizamiento limitado realiza la parte básica del trabajo de reparto de par, y el control de tracción que frena la rueda que pierde adherencia (la interior a la curva) se encarga del resto hasta darnos la sensación de que apenas se pierde tiempo por no disponer de tracción 4×4. Creo que en este aspecto también es clave la progresividad del motor, que en ningún momento resulta brusco y no pone en aprietos de repente a los neumáticos, sino siempre de forma gradual. En resumidas cuentas, la capacidad de tracción es también sobresaliente, dadas las circunstancias.
Finalmente, el Civic Type R es un coche muy rápido, muy eficaz en circuito (obviamente también en carretera) y al mismo tiempo es muy fácil de conducir al límite. Su chasis está afinado para lograr una precisión de neurocirujano y sus ruedas de medida 245/30 ZR 20 (Continental SportContact6) sin apenas flancos nos facilitan trazadas de bisturí láser en cada curva.
Precios del Honda Civic Type R
La gama del Civic Type R se compone de dos variantes. El modelo base tiene un precio de 38.400 euros, ya muy equipado, y el modelo superior denominado GT se va a 41.600 euros y añade alerta de ángulos muertos con el sistema de supervisión de tráfico cruzado, clima bizona, retrovisor antideslumbramiento, Honda CONNECT con navegación Garmin, panel cargador inalámbrico, sistema de sonido de 542 vatios con 12 altavoces y faros delanteros antiniebla LED.
Conclusiones
Cuando un fabricante cree en su producto le interesa que lo probemos a fondo. No se me ocurre otra explicación que justifique un viaje a Alemania para probar el nuevo Honda Civic Type R en carretera, autopista sin límite de velocidad y circuito. Lo que me he encontrado es un coche técnicamente espectacular, con una dinámica sobresaliente y una capacidad de rodar rápido endiablada, cuyos defectos hay que buscarlos más bien en el interior donde los plásticos y los ajustes no acaban de estar a la altura de esta pieza de ingeniería japonesa.
Eso sí, cuando te pones al volante y empiezas a subir de vueltas y enlazar curvas como si no hubiera un mañana, el tapizado del asiento posterior o el tacto de determinados plásticos te importan más bien poco.
Honda Civic 
