Diariomotor

9ff, uno de los mejores preparadores de Porsche, acaba de presentar el paquete de modificaciones BT-2 para el superlativo 911 GT2. De serie es ya un purasangre al que hay que tratar con mucho tacto, digamos que es un 911 Turbo al que se han añadido 50 CV y se le ha quitado la seguridad de la tracción integral, un pie derecho demasiado pesado y podemos estar en muchos problemas. 9ff va varios pasos más allá, potenciando el motor 3.6 H6 biturbo hasta límites considerados abiertamente peligrosos.

Mediante retoques electrónicos, en admisión, escape y nuevos turbocompresores – con la garantía de uno de los mejores especialistas en potenciación de motores – la potencia pasa desde los 530 hasta los 850 CV. Van acompañados de un par máximo de 920 Nm. La transmisión a la carretera de semejante caballería hace que el 0 a 100 km/h caiga en 3.0 segundos, 0.7 segundos menos que el coche de serie. Nos hacemos una mejor idea de su brutalidad sabiendo que en unos 19 segundos el coche habrá superado los 320 km/h.

Switzer Performance Innovation (o SPI) ha preparado un programa de potenciación bastante suculento para el Porsche 911 GT2 y por otra parte algo soso en cuanto a estética. Para hacer un resumen rápido antes de entrar en acción, son 800 CV los máximos que puede desprender el bóxer y son unos 39.000 dólares lo que cuesta.

Originalmente el motor bóxer del superdeportivo tiene un desplazamiento de 3.6 litros y saca unas fuerzas medibles en 530 CV y 680 Nm a un régimen medio de vueltas. Switzer coge las riendas de este propulsor renovando su software y cambiando diversas partes como la admisión, la salida de gases o los inyectores. Con unos intercoolers Monster y unos turbocompresores Garret GT30R llegamos al valor final de potencia.

Wimmer Rennsporttechnik RS tuvo la idea de sacarle más partido al 911 GT2 RS, un Porsche “carnivoro” en circuito. De serie este navío de las carreras ya tiene 530 CV por lo que superar eso de buenas maneras tiene un árduo trabajo.

Originalmente el “flat six” de 3.6 litros de cilindrada ofrece los 530 CV y un par máximo de 680 Nm. Para incrementar estos valores, sin que ocurra una fiesta de “cilindros artificiales” es necesario darle una vuelta de tuerca con un doble turbo, conductos de escape deportivos, ajustar bien los valores de la programación del motor e intercambiar algunas piezas como los pistones o los árboles de levas por unos de mayor rendimiento.

El Porsche 911 4S Pon Edition es una edición exclusiva del Carrera 4S que sirve como gran homenaje a Pon Porsche Import. Aunque quizá os suene totalmente a desconocido lo cierto es que tiene el gran honor de ser la firma que importó por primera vez modelos Porsche fuera de Alemania, en este caso a Holanda, allá por el 1949. En este su 60 aniversario Porsche ha decidido celebrarlo por todo lo grande creando este modelo único.

Tan único que sólo se fabricarán 15 unidades, en carrocería coupé y descapotable, que se venderán exclusivamente en el mercado alemán por 172.911 y 188.261 euros respectivamente. Sobre la última generación del 4S se levanta la Pon Edition, caracterizada por una carrocería pintada en un metalizado Diamond Black que se conjunta con unas vistosas llantas de aleación en acabado cromado negro. Sólo habrá un pequeño cambio en la zaga, concretamente unas salidas de escape deportivas.

Vorsteiner ha creado una visión diferente para el cuerpo del Porsche 911 Turbo, promoviendo un paquete de cambios aerodinámicos y estéticos con un fino contraste que gustará a muchos de los amantes de este deportivo alemán tan asentado. El preparador californiano se ha esforzado especialmente en este caso conformando los accesorios para la carrocería según los mejores resultados en el túnel de viento.

El V-RT Coupé, como así denominan al 911 Turbo con esta configuración, incorpora mejoras en los flancos y en la caída frontal a nivel de fricción con el viento. En la parte media del frente confina un paso más amplio para el aire que servirá para mejorar la refrigeración del bloque flat-six. Rematando la parte trasera se levanta un nuevo alerón con fina utilidad aerodinámica y se instaura un difusor más plano con hueco para cuatro deportivos tubos de escape.

Un Porsche 911 Turbo con algo menos del doble de caballos que el original no es moco de pavo pero tampoco es un hito en la historia. El preparador de Arizona Evolution MotorSports ha creado su propia versión del segundo 911 más potente disparando la energía que destapa su “flat six” y decorándolo a su manera nada discreta pero bien contrastada.

La parte fuerte de esta preparación reside en el kit mecánico EVT850 especialmente diseñado, durante varios meses, para optimizar el desarrollo del bloque se seis cilindros enfrentados y 3.6 litros de cubicaje. Las mejoras incluyen la reprogramación de la centralita, turbos de mayor desplazamiento, nuevo intercooler, pistones forjados, mejora del sistema de escape y un amplio etcétera. La potencia final se mide en 850 CV y el par máximo en 817 Nm (480 CV y 620 Nm originales).

Sportec traerá dentro de un día una auténtica bala a Ginebra, una preparación ostentosa en potencia denominada SPR1 M que ya supera al anterior SPR1 y que no por ello deja en mal lugar a éste. Se producirán 10 unidades de un Porsche 997 Turbo muy especial con el reinado de características prácticamente de “drag car” y no es para menos cuando son casi nueve los centenares de caballos que produce un magníficamente tratado motor boxer.

Un paquete T80 M levanta la energía del seis cilindros boxer de 3.6 litros entre otras cosas para elevar su potencia hasta los 858 CV y simultáneamente emparejar el par máximo en unos 880 Nm. Supone tan sólo un ligero salto en comparación con el SPR1, un modelo con ya nada menos que 800 CV. El 0 a 100 km/h se cierra en la variante “M” en tan sólo 3 finos segundos, casi nada en comparación con los menos de la veintena de segundos que gasta para superar tranquilamente los 300 km/h. La marca final se queda en unos suicidas 380 km/h.

Nuestros compañeros ingleses de Pistonheads han obtenido información privilegiada de su contacto en Porsche relativa a la ampliación de la gama 911 con una de las versiones más radicales jamás creadas. Según dicha fuente Porsche estaría preparando un GT2 RS; las siglas RS significan “Renn Sport”, carreras en alemán, por lo que podemos esperar un GT2 orientado de manera específica a los track-days, sujeto a una dieta de adegalzamiento, potenciado y con una dinámica mejorada.

El GT2 RS contaría con un peso unos 200 kg inferior al GT2 estándar, lo que significaría un peso final de únicamente 1.3 toneladas. Dicha mejora en la relación peso-potencia se conseguiría gracias al empleo de materiales ligeros en algunas partes del chasis, sustitución de multitud de paneles por otros en fibra de carbono y la eliminación de gran parte de los elementos de aislamiento térmico y acústico. También la radical supresión de todo lujo superfluo, climatización o navegador entre otras cosas.

Ya lo habíamos visto sin camuflaje en varias fotos espía pero ahora Porsche acaba de presentar oficialmente el renovado 911 GT3. La versión más deportiva, con más carácter de los 911 – con permiso del excesivo GT2 – y auténtica de la exitosa saga recibe los mismos aditamentos estéticos que ya recibieron hace unos meses los 911 Carrera, así como mejoras mecánicas relevantes. Su cometido es mejorar uno de los mejores y más eficaces Porsche jamás creados, un objetivo difícil pero lograble.

Visualmente, el frontal recibe un paragolpes diferente al de su predecesor, con una nueva rejilla que protege al radiador de muchos posibles daños. Una tira de luces diurnas LED está presente bajo los faros bixenón delanteros para una mejor seguridad de otros conductores y en la zaga se estrenan grupos ópticos LED, así como un spoiler y paragolpes ligeramente diferentes. En el habitáculo, el volante – curiosamente sin funciones añadidas – altera su diseño y se instala un nuevo navegador de pantalla táctil.

La “factoría de competición” de Porsche ha estado trabajando en un nuevo 911 GT3 RSR y que ha sido desvelado hace unos días. Esta versión preparada para asaltar la categoría Gran Turismo ha recibido mejoras aerodinámicas y un “upgrade” sencillo pero efectivo de su motor.

El diseño de su carrocería, con los accesorios ensanchadores y los alerones, ha sido literalmente escrita para que el RSR se pegue al suelo. Además en el “saco” entran unas entradas de aire cuyo caudal ha sido aumentado para ofrecer una mejor refrigeración del propulsor e incluso permiten ahora la incorporación de un aire acondicionado más rudimentario. Para adaptarse mejor a las circunstancias incorpora un mayor rango de ajustes para su alerón trasero.