Jornadas de Conducción Segura Volvo en el Circuito del Jarama (I)

 |  @sergioalvarez88  | 

Hace un par de días fuimos invitados por Volvo a participar en sus Jornadas de Conducción Segura. Ya en su edición número 11, nos han permitido conocer a fondo todas las tecnologías de seguridad que montan los vehículos Volvo en un entorno seguro y controlado. Al mismo tiempo, hemos disfrutado de una agradable mañana al volante de prácticamente la gama completa del fabricante sueco. El marco de estas jornadas ha sido el clásico e incombustible Circuito del Jarama, en la Comunidad de Madrid.

Al llegar al circuito y antes del briefing previo a las jornadas de conducción, fuimos presentados con los resultados generales de Volvo. Para los suecos 2011 ha sido un año excelente: han vendido casi 450.000 vehículos en todo el mundo y han crecido un 20,3% con respecto al año 2010. Como es lógico, parte de “culpa” la tiene la fuerte ofensiva de producto – hablamos de los nuevos S60 y V60 – así como el buen funcionamiento comercial de SUVs como el XC60 y el XC70 (sobre todo en Estados Unidos).

Por regiones, China da la campanada y crece un 54,4%, pero hay que destacar que el grueso de ventas se centra en Norteamérica – cuyo crecimiento ha sido de un 22,5% – y Europa, que en conjunto ha crecido en torno a un 13%. A pesar de pasar a manos de capital chino, los valores de marca y los criterios de calidad y seguridad no han variado un ápice desde su venta por parte de Ford. La marca tiene un ambicioso plan de futuro que espera que para 2020 se vendan 800.000 Volvo al año.

En el mercado español la marca tampoco tiene queja: su cuota de mercado ha aumentado a pesar de la desastrosa situación de crisis económica, desde un 0,95% en 2010 al actual 1,07%. El lanzamiento del nuevo Volvo V40 estima una cuota en 2012 de en torno al 1,12%. El Volvo V40 es una pieza muy importante del futuro de la marca, ya que pretende competir de tú a tú con los Audi A3 y BMW Serie 1 con un diseño atrevido, un posicionamiento premium y una mayor exclusividad percibida.

En 2012 se venderán unas 1.500 unidades del V40 en España, desde su puesta en el mercado en junio. Es el máximo cupo que la central ha concedido a la filial comercial española. La buena marcha del negocio es patente a nivel productivo: se han contratado más de 1.200 ingenieros para construir el futuro del fabricante, que entre otras cosas pasa por los híbridos y los coches eléctricos. En China se construirán dos plantas productivas para atender a una demanda local creciente.

Entre las actuales novedades de Volvo se encuentran dos vehículos un tanto experimentales, el C30 Electric y el V60 Plug-In Hybrid. Ambos se encuentran en fase de pruebas y por el momento bajo “custodia” de clientes institucionales en flotas de pruebas. El compacto es 100% eléctrico y emplea tecnología Siemens bajo su carrocería. Uno de sus rasgos distintivos es que la calefacción emplea un pequeño generador de gasolina, con lo que la autonomía no se ve afectada con muy bajas temperaturas.

Con unos 150 km de autonomía, se encuentra al mismo nivel que la mayor parte de eléctricos generalistas del mercado. El Volvo V60 Plug-In Hybrid combina un motor diésel D5 de 215 CV con un motor eléctrico de 70 CV. Con una potencia combinada de 285 CV acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,9 segundos y puede recorrer hasta 50 km sin emitir un gramo de dióxido de carbono: se trata del primer híbrido diésel enchufable del mundo, y ya existen unidades plenamente funcionales circulando por las carreteras.

Sin más dilación, pasemos a la prueba dinámica en circuito y la prueba de algunos sistemas de seguridad y confort.

Rodando en circuito con un Volvo S60 D5 y un V60 T6 AWD

Nada más comenzar la mañana nos toca el plato fuerte del evento, una toma de contacto en circuito con varios Volvo S60 y V60. La idea era comprobar sus cualidades dinámicas, para comprobar también el funcionamiento de sistemas como el aviso de colisión inminente o el control de crucero adaptativo. Al empezar me toca subirme a un V60 de color azul. Me doy un paseo alrededor del coche y miro su trasero: aparece escrito un simple “T6 AWD“, y ya se me ilumina la cara.

Estoy conduciendo el Volvo más potente a la venta – junto a su hermano en la gama S60 -, un familiar con tracción integral y un motor de seis cilindros en línea bajo el capó, con sus tres litros de cilindrada bien sobrealimentados por un turbocompresor. Con este motor sólo se puede encargar con caja de cambios automática de seis relaciones. Nos ponemos en marcha y ya desde un principio se nota que sus 304 CV y sus 440 Nm de par motor piden dejarlos correr por el asfalto.

No obstante, era necesario mantener un ritmo uniforme con el resto de vehículos, donde también rodaban algunos V60 D3, diésel de 163 CV. En todo caso, con el modo Sport activado tiene una respuesta muy solícita al acelerador, sin apenas retardo en la entrada del turbo. La caja de cambios es de convertidor de par, y es posible accionarla manualmente desde la palanca, no con levas tras el volante. Es un coche potente, pero también pesado – más de 1.800 kg – y con ciertas inercias.

Me ha sorprendido para bien su dinámica, es un coche ágil y rápido, aunque en las curvas más cerradas se dejan notar las inercias y los balanceos de carrocería. En ese sentido, un Audi A4 Avant puede ser un vehículo más dinámico. En todo caso, el aplomo es muy notable, la dirección tiene un buen feeling y el sistema de tracción total evita que el ESP tenga que cortarnos las alas. La caja de cambios tiende a llevarnos bajos de vueltas y a retenernos a la salida de las curvas, lo que se soluciona acelerando un poco antes de lo debido.

Circulábamos en caravana, y es inevitable acercarse a los coches de delante en las frenadas fuertes. El sistema de alerta por colisión inminente (FCW, Front Collision Warning) mide la distancia con el coche al que precedemos, y si detecta que disminuye a un ritmo muy alto nos avisa acústica y visualmente, al mismo tiempo que acerca las pastillas de freno a los discos y tensa los cinturones. Todo ello ocurre sin que lo notemos, y si no reaccionamos el coche llega a frenar por nosotros.

No frena al completo, pero mitiga la colisión y el alcance de los daños. Tras un agradable paseo en el Volvo V60 T6 me tocó conducir un Volvo S60 D5, el diésel tope de gama. Es un motor de cinco cilindros y 2.4 litros de cilindrada que con un doble turbocompresor genera nada menos que 215 CV y 420 Nm de par motor. No es tan rápido como el T6, pero consume una media de sólo 4,9 l/100 km, mientras que el seis cilindros tiene una media homologada mareante: 10,2 l/100 km.

Era una versión manual de tracción delantera y ya desde un principio se percibía un coche más ligero, con una zaga más móvil. Me pareció más ágil y divertido que el V60, en parte por pesar más de 100 kg menos, a pesar de su motor diésel ser menos prestacional en términos generales. La conducción manual siempre me resulta más implicada y gratificante. En general es un coche muy neutral, razonablemente dinámico y de reacciones noble. Sólo acelerando muy fuerte a la salida de una curva el DTSC parpadeó brevemente.

Para terminar la actividad en circuito probamos el control de crucero adaptativo (ACC). Es un elemento de confort, pero con aplicaciones de seguridad. Mantiene la velocidad que le fijamos, pero con un radar delantero detecta tráfico frente nosotros y frena el coche manteniendo la distancia de seguridad con el coche de delante. Llega a detener el coche al completo si la persona que circula delante de nosotros detiene su coche, sin que tengamos que tocar más que el volante.

Es un sistema ideal para atascos o para el tráfico intenso del acceso a una gran ciudad por las mañanas. El sistema funciona a velocidades superiores a los 30 km/h y la presión de frenado aplicada no llega al 40%, por lo que siempre debemos estar vigilantes, por si la frenada es realmente fuerte, en cuyo caso el FCW ya entraría en funcionamiento. Mañana continuamos, repasando el sistema City Safety y explorando las capacidades 4×4 de la gama Volvo XC. No os vayáis lejos.

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