Coches de competición para recordar: Extra I

 |  @alexgarciagv27  | 

Después de las diez primeras marcas del repaso de los coches de carreras más recordados de la historia del automovilismo, os planteamos la pregunta a vosotros, los lectores. Tras cincuenta coches repasados, os dimos la oportunidad de elegir a cinco más que tuvieran su momento de gloria, siempre que pertenecieran a las diez primeras marcas que hemos visto. Este resumen, el primer “extra” de nuestro repaso, presenta los coches que más habéis votado. En varios de ellos ha habido bastante acuerdo.

Ferrari 312T – Fórmula 1

Ferrari 312T Niki Lauda

El Ferrari 312T es uno de los coches más icónicos de la historia de la Scuderia de Maranello. Con Niki Lauda al volante, este coche se llevó el título de 1975 y ganó las tres primeras carreras de 1976 antes de la introducción de su sucesor por parte del equipo Ferrari. Una demostración de que el 312T no solo era bonito sino también veloz; características que hacen que pase a la historia.

El 312T iba propulsado por el competitivo motor Ferrari de doce cilindros opuestos con una innovación en la posición de la caja de cambios, que iba montada de forma transversal -de ahí la T del nombre del modelo-. El debut no se produjo hasta la tercera carrera del año, en Kyalami. A Ferrari le costó una sola carrera entender cómo aprovechar el rendimiento de un coche que era mucho más neutro que su predecesor y los resultados llegaron de golpe.

Once podios, seis de ellos victorias, fueron un bagaje justo y espectacular para un coche que además de llevar a Lauda al título de pilotos, conquistó también la corona de constructores. En 1976, con un cambio de normativas introducido a partir del Gran Premio de España, Ferrari estaría obligada a estrenar coche nuevo. Pero antes de eso, el 312T se dio un festín, ganando las tres primeras carreras del año. Un final fantástico para un coche fantástico.

Porsche 935 – Gran Turismo

Porsche 935 Paul Newman 1979

El Porsche 935 se estrenó en 1976 como la nueva máquina de la marca alemana para las carreras del Grupo 5 de coches de producción especiales, aunque habría modificaciones para la IMSA entre otras. Una de sus características más recordadas era el frontal con las luces planas, usadas después de que Norbert Singer -ingeniero de Porsche- descubriera una laguna en el reglamento que les permitía modificar la zona de los faros, reduciento así la resistencia aerodinámica.

Las victorias iban llegando en Nürburgring, Zeltweg, Paul Ricard, Daytona, Sebring... y en las 24 horas de Le Mans el 935 consiguió ser cuarto en su primer intento. El segundo tuvo un mejor resultado, llegando a subirse al podio con uno de los coches cliente -el único oficial era poco fiable-. Una nueva versión fue desarrollada para 1978, solo con Le Mans en mente. Esta versión, con la denominación oficial de 935/78, fue conocida como "Moby Dick" por su color blanco y larga cola que hacían pensar en la ballena blanca del libro homónimo.

Con sus 750 caballos de potencia y una aerodinámica pensada para Le Mans, el coche alcanzó los 378km/h de punta en recta. De hecho, tan adaptado estaba el coche a Le Mans que el piloto se situó al lado derecho para ganar mejor estabilidad en las curvas de derechas -al ser un circuito en el sentido horario-. El "Moby Dick" no rindió a gran nivel en 1978 pero una unidad preparada por Kremer ganó las 24 horas de Le Mans en 1979, seguida por un coche con especificación oficial. El 935, que ganó multitud de campeonatos nacionales, siguió compitiendo hasta 1986.

Toyota 7 – Sport-Prototipo

Toyota 7

El Toyota 7 es uno de esos coches tocados por la desdicha a pesar de su impoluto aspecto y de su tecnología increible para el Japón de los años 60. Tras diseñar el 2000GT, Jiro Kawano recibió el encargo de Toyota de preparar un coche que pudiera participar en las carreras del Grupo 7 de la FIA -de ahí el nombre-. El concepto era un coche que estaría básicamente a la altura de las máquinas de la Can-Am norteamericana o las Interserie europeas. El debut se produjo en 1968 en el Gran Premio de Japón. Con un motor de 300 caballos, fue imposible luchar por ganar.

De ahí que desde Toyota se decidiera desarrollar un motor V8 de 5000 centímetros cúbicos que permitiera a la marca japonesa batallar contra los propulsores Porsche y Chevrolet. En el mismo 1968, Toyota arrasó en los 1000km de Suzuka y tuvieron un buen rendimiento en una carrera de 200 millas en Fuji contra equipos invitados de la Can-Am, demostrando su potencial. Para 1969 llegó el rediseño de la carrocería para mejorar su aerodinámica y una nueva toma de admisión. Los 1000km de Suzuka volvieron a ver un dominio de los "7".

En el Gran Premio de Japón, Nissan volvió a batirles como en 1968 pero Toyota consiguió terminar por delante de Porsche con sus 917. De cara a 1970, Toyota instaló dos turbocompresores al ya potente motor V8, sacando más de 800 caballos. Junto con un enorme alerón trasero, el Toyota 7 parecía listo para batallar cara a cara con los mejores pero un cambio de normativa del Gran Premio de Japón -que buscaba entrar en la Fórmula 1 y por lo tanto transformaba la carrera para coches de rueda descubierta- dejó al coche sin destino. Habrían competido en la Can-Am pero tras dos accidentes donde fallecieron los pilotos Sachio Fukuzawa y Minoru Kawai, Toyota canceló el proyecto.

Lancia 037 – Mundial de Rallyes

Lancia 037

El 037 fue el arma que Lancia utilizó para el campeonato del mundo de rallyes bajo la nueva normativa del Grupo B, durante sus primeros años. Con el objetivo de ganar, debutó en el mundial de rallyes en 1982 tras haberse producido 200 unidades de calle, tal y como estipulaba la normativa para que la participación del coche fuera legal. La temporada del debut, a pesar de ver alguna victoria, fue un festival de roturas de cajas de cambios y retiradas por otros problemas técnicos.

La temporada de 1983 vio al 037 llegar a su cúspide, cuando con Walter Röhrl y Markku Alen vencieron en cinco de los doce rallyes del mundial. De cara a la última prueba de la temporada, de hecho, Röhrl tenía opciones matemáticas, pero todo quedó decidido cuando Lancia no se presentó a rally. Al final, a pesar de que el título de pilotos fuera para Hannu Mikkola, Lancia se llevó el título de constructores, con el objetivo de repetirlo en 1984. Pero lo más importante sería intentar buscar el título de pilotos.

Para ello, Lancia introdujo el 037 Evolution 2, que solo ganó en el Tour de Corse en 1984 con Markku Alen. Ni en 1984 ni en 1985 el 037 pudo con sus rivales y en la última temporada de esta feroz bestia, aún hubo que lamentar la muerte de Attilio Bettega en un accidente en el Tour de Corse, con el dorsal número 4. Sería el mismo número que Henri Toivonen llevaría el año siguiente en el Tour de Corse. Casualidades del mundo de la competición que hicieron que para Lancia esos dos años fueran particularmente duros.

Ford Sierra RS Cosworth – Varios

Ford Sierra RS Cosworth Carlos Sainz

El Ford Sierra RS Cosworth es un ejemplo de que Ford es una marca suficientemente versátil como para producir un coche que pudo competir tanto en el mundial de rallyes como en el mundial de turismos. En ambos casos el debut se produjo en 1987 aunque en los rallyes solo se utilizaba en las superficies asfaltadas, dejando para el XR4×4 la tierra y la nieve. En los turismos, no pudieron ganar el campeonato de pilotos por una descalificación, aunque se llevaron el título de marcas. Al no haber más mundial de turismos tras 1987, el Sierra quedó como un coche competitivo principalmente en los turismos australianos.

Por ello fueron los rallyes, los que dieron más popularidad a este coche. En Ford esperaban que la evolución del Sierra diera mejores resultados aunque con pilotos como Carlos Sainz, Ari Vatanen o Stig Blomqvist, el primer coche -con tracción trasera- ya solía estar entre los cinco primeros incluso en superficies más complicadas como la grava. Por otra parte, Didier Auriol ganó el Tour de Corse de 1988 con él, demostrando que en el asfalto el coche tenía todo lo necesario para triunfar.

La segunda evolución nunca acabó de ir bien aunque obtuvo varios podios con François Delecour y Massimo Biasion. Pero en Ford eran conscientes de que se había llegado al límite de la máquina y se estaban preparando para el Ford Escort Cosworth, que continuaría con la saga de competición de la marca del óvalo con, afortunadamente, mejores resultados. Pero la popularidad del Sierra fue innegable, como lo atestiguan los varios campeonatos nacionales que obtuvo durante su época gloriosa.

Tras haber repasado estas primeras diez marcas hasta ahora y a cinco coches más tras vuestras votaciones, se reprenderá el programa habitual en cuanto a las listas de coches. Seguirán a partir de ahora diez marcas más, antes de volver a tener vuestras votaciones para elegir más coches de entre las próximas diez marcas que no hayan tenido el protagonismo que merecen. Será para que tengan su minuto de gloria.

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Lee a continuación: Coches de competición para recordar: Votación I

  • kidd

    Solo un detalle: en España'76 Ferrari no introdujo nuevo coche; era el 312T2, evolucion del 312T ya que el principal cambio era el quitar los periscopios que llevaban por toma de aire (McLaren seguia con el M23, pero con la toma de aire del M26). Pero la "familia" 312T duro hasta el año 80 con el 312T5 que no andaba ni de casualidad porque el efecto suelo no funcionaba con motores planos. Incluso existio el 312T6 de seis ruedas, pero en vez de ser como el Tyrrell P34 llevaba dos ruedas directrices y cuatro tractoras en el eje trasero (como los camiones)

    • Alex Garcia

      El 312T2 era un nuevo coche. Por mucho que fuera una evolución del 312T, era un nuevo coche con suficientes modificaciones como para ser considerado como tal. El hecho que tenga otro nombre ya muestra que en la Scuderia lo consideraban como coche nuevo.

      Correcto lo del 312T5; el motor plano no dejaba espacio para los "túneles" venturi debajo del coche.

      Saludos.

      • Jacobo87

        Efectivamente, el 312 T2 era un nuevo coche. Además de cumplir la nueva normativa que ponía límite al tamaño de las gigantescas tomas de aire, introducía cambios importantes. Ni siquiera el chasis tenía la misma longitud e incorporaba innovaciones en la suspensión que incluían un eje trasero de Dion que luego sería abandonado.

        Saludos!

        • Alex Garcia

          Reconozco que no es un tema del que sea un gran experto, la Can-Am, en comparación con otras categorías. Pero es un tema interesante. Me lo apunto para la lista de temas pendientes, ¡que cada vez es más larga!

          Saludos.

      • M.A.

        Alex, el 312T4 de 1979 tenia el mismo problema y funcionó bastante bien.
        El otro dia recuerda que lo comentamos en el post de Gene y el video en Abu Dhabi. Yo ya dije que la diferencia de rendimiento neta entre el T4 y el T5 fue cuando menos "para estudiar"
        Como dije, quizá Ferrari se confió en su capacidad, quizá los demas evolucionaron más rapido, o quizá la inminente llegada del turbo hizo que Forghieri pensara que con una minima evolucion podria aguantar.
        El motor boxer realmente dificultaba la configuracion de los tuneles en los pontones que hacian el efecto suelo. Pero esto fue en ambos modelos.
        La solución era poner el motor más alto, con lo que penalizaba el centro de masas, o ponerlo inclinado, lo cual siempre es complicado.
        Quizá en la evolucion T5 se intento ganar efecto suelo modificando esto, y el resultado fue peor de lo esperado.
        Pero yo creo que la evolución de los demás; Renault, Williams y Brabham, fue lo que sorprendió y dejó atras a Ferrari.

        • Alex Garcia

          De hecho te acordarás que el T4 gana gracias a un momento dulce y dos pilotazos. Porque desde mediados del '79 estaban ya superados por Williams.

          La idea es que el T4 nunca fue un gran coche. Llegó en el momento adecuado, antes que los demás empezaran a entender el efecto suelo tanto a efectos de diseño primero como de uso luego.

          Para cuando llegó 1980, Ferrari tenía problemas para sacarle más partido al efecto suelo por el motor flat 12 mientras que los demás, con el Cosworth V8, cada vez iban mejor.

          Básicamente Ferrari perdió la carrera de la evolución desde mediados de 1979. No voy a decir que supieran que iban a perder pero eran conscientes de que tampoco era su año. De ahí que empezaran pronto con el V6 turbo.

          Saludos.

          • Jacobo87

            Estoy con vosotros. Creo que fue la época en la que empezó a ser notorio que no se podía ganar durante varias temporadas sin evolucionar constantemente. Recordemos que el Lotus 78/79 pasó de tirano de las parrillas a coche discreto en cuanto imitaron su secreto. Y sí, el T4, pese a ser un gran coche, se encontró con el éxito en cierta medida. El Ligier JS11 parecía el coche a batir a principio de temporada, pero los franceses aún eran una estructura joven en la F1 y sufrieron de vértigo en cuanto se vieron candidatos al título. Amén de que tenían un coche con tanto efecto suelo que llegaba a doblar los bujes de las ruedas y esto llegó a se un problema. Y de haber introducido Williams su FW07 antes, mucho hubiera sufrido la Scuderia para alzarse campeona. Aunque para mí, ese siempre fue el año de Gilles, lástima que le pilló aún demasiado joven, porque lo tuvo todo para se campeón y le perdió su fogosidad!

          • M.A.

            Si el FW07 hubiera comenzado la temporada, visto el exito general del modelo, no cabe duda que todo habria sido distinto. Para 1980 estaba ya plenamente "rodado", con un más pujante Reutemmann sustiyuyendo al ya veterano Regazzoni, y con el equipo en general sabiendo que tenian "algo grande" y con ganas de triunfos.
            Pero no olvides que llegó tambien como digo el nuevo Brabham, con Piquet idem de lo mismo; creyendose ya que podia "hacer cosas", y aparte Renault (que tambien hizo debutar su primer wing-car -RS10- con el 1979 empezado -empezo con el RS01 "convencional"-), para 1980 hizo debutar el RE20 ya wing-car plenamente operativo, con victorias de Arnoux en Brasil y Sudafrica.
            En 1980 Ferrari se vio completamente superado por la competencia.

          • Mati03x .

            Señores la vedad me deleita escuchar sus comentarios . Un aplauso , se nota que aman este deporte. Que cantidad de datos e información .

          • M.A.

            Si. Tienes razon. Quizá el T4 "no fue tan bueno" y el T5 "no fue tan malo"; ni fue tan "inconducible", ni "no andaba ni p'atras".
            Fue una suma de condicionantes la que hizo de uno un coche ganador, y del otro uno perdedor, porque basicamente no se diferenciaban tanto. Con el T4 Ferrari iba un pasito adelante contra los FW06 y los BT48 (recordad que también llego ya comenzada la temporada, los 2 gp que gano Ligier al comienzo, Jacobo, en ellos Ferrari aun fué con el 312T3)
            Cuando a mediados de 1979 se introdujo el FW07 (sin duda uno de los mejores monoplazas de la historia) y en canadá debuto el BT49 de Murray, se olia la cosa que para 1980 el cuento iba a cambiar bastante.
            Hasta que punto Forghieri se dio cuenta de esto (sabia que el T4/T5 no podia evolucionar a la altura de los nuevos, pero quizá pensó que aun "se podrian defender") es una incognita.
            Pero a mi juicio aceleró la llegada del 126CK Turbo
            Tecnicamente se puede decir que ni el T4 ni el T5 disputaron sus respectivas temporadas "completas".
            Más para pensar sobre este "caleidoscopico" modelo.
            Y su breve sucesor, el 126 turbo que debuto en Imola 1980 (Gp de Italia, todavia no era el Gp de San Marino)

          • Jacobo87

            El 126 turbo! No sé por qué pero me fascinan especialmente los monoplazas fallidos o prácticamente mulas de pruebas que compitieron en muy pocos GP, la mayoría híbridos entre sus precedesores y sucesores.

          • M.A.

            Este esta precioso. Con el detalle de los pontones con las branquias asimetricas... parece un modelo de transición, si !!!
            Yo lo tengo en Brumm 1:24 con la figurita de Gilles, junto con un casco escala 1:10. Es mi altar de los lares particular. Como el de Gladiator. A su lado está el de Montreal 1981, con el morro "vuelto-p'arriba" tras el piño de Gilles.
            Tal que estos;

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