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Coches de competición para recordar: Extra I

Después de las diez primeras marcas del repaso de los coches de carreras más recordados de la historia del automovilismo, os planteamos la pregunta a vosotros, los lectores. Tras cincuenta coches repasados, os dimos la oportunidad de elegir a cinco más que tuvieran su momento de gloria, siempre que pertenecieran a las diez primeras marcas que hemos visto. Este resumen, el primer “extra” de nuestro repaso, presenta los coches que más habéis votado. En varios de ellos ha habido bastante acuerdo.

Ferrari 312T – Fórmula 1

El Ferrari 312T es uno de los coches más icónicos de la historia de la Scuderia de Maranello. Con Niki Lauda al volante, este coche se llevó el título de 1975 y ganó las tres primeras carreras de 1976 antes de la introducción de su sucesor por parte del equipo Ferrari. Una demostración de que el 312T no solo era bonito sino también veloz; características que hacen que pase a la historia.

El 312T iba propulsado por el competitivo motor Ferrari de doce cilindros opuestos con una innovación en la posición de la caja de cambios, que iba montada de forma transversal -de ahí la T del nombre del modelo-. El debut no se produjo hasta la tercera carrera del año, en Kyalami. A Ferrari le costó una sola carrera entender cómo aprovechar el rendimiento de un coche que era mucho más neutro que su predecesor y los resultados llegaron de golpe.

Once podios, seis de ellos victorias, fueron un bagaje justo y espectacular para un coche que además de llevar a Lauda al título de pilotos, conquistó también la corona de constructores. En 1976, con un cambio de normativas introducido a partir del Gran Premio de España, Ferrari estaría obligada a estrenar coche nuevo. Pero antes de eso, el 312T se dio un festín, ganando las tres primeras carreras del año. Un final fantástico para un coche fantástico.

Porsche 935 – Gran Turismo

El Porsche 935 se estrenó en 1976 como la nueva máquina de la marca alemana para las carreras del Grupo 5 de coches de producción especiales, aunque habría modificaciones para la IMSA entre otras. Una de sus características más recordadas era el frontal con las luces planas, usadas después de que Norbert Singer -ingeniero de Porsche- descubriera una laguna en el reglamento que les permitía modificar la zona de los faros, reduciento así la resistencia aerodinámica.

Las victorias iban llegando en Nürburgring, Zeltweg, Paul Ricard, Daytona, Sebring... y en las 24 horas de Le Mans el 935 consiguió ser cuarto en su primer intento. El segundo tuvo un mejor resultado, llegando a subirse al podio con uno de los coches cliente -el único oficial era poco fiable-. Una nueva versión fue desarrollada para 1978, solo con Le Mans en mente. Esta versión, con la denominación oficial de 935/78, fue conocida como "Moby Dick" por su color blanco y larga cola que hacían pensar en la ballena blanca del libro homónimo.

Con sus 750 caballos de potencia y una aerodinámica pensada para Le Mans, el coche alcanzó los 378km/h de punta en recta. De hecho, tan adaptado estaba el coche a Le Mans que el piloto se situó al lado derecho para ganar mejor estabilidad en las curvas de derechas -al ser un circuito en el sentido horario-. El "Moby Dick" no rindió a gran nivel en 1978 pero una unidad preparada por Kremer ganó las 24 horas de Le Mans en 1979, seguida por un coche con especificación oficial. El 935, que ganó multitud de campeonatos nacionales, siguió compitiendo hasta 1986.

Toyota 7 – Sport-Prototipo

El Toyota 7 es uno de esos coches tocados por la desdicha a pesar de su impoluto aspecto y de su tecnología increible para el Japón de los años 60. Tras diseñar el 2000GT, Jiro Kawano recibió el encargo de Toyota de preparar un coche que pudiera participar en las carreras del Grupo 7 de la FIA -de ahí el nombre-. El concepto era un coche que estaría básicamente a la altura de las máquinas de la Can-Am norteamericana o las Interserie europeas. El debut se produjo en 1968 en el Gran Premio de Japón. Con un motor de 300 caballos, fue imposible luchar por ganar.

De ahí que desde Toyota se decidiera desarrollar un motor V8 de 5000 centímetros cúbicos que permitiera a la marca japonesa batallar contra los propulsores Porsche y Chevrolet. En el mismo 1968, Toyota arrasó en los 1000km de Suzuka y tuvieron un buen rendimiento en una carrera de 200 millas en Fuji contra equipos invitados de la Can-Am, demostrando su potencial. Para 1969 llegó el rediseño de la carrocería para mejorar su aerodinámica y una nueva toma de admisión. Los 1000km de Suzuka volvieron a ver un dominio de los "7".

En el Gran Premio de Japón, Nissan volvió a batirles como en 1968 pero Toyota consiguió terminar por delante de Porsche con sus 917. De cara a 1970, Toyota instaló dos turbocompresores al ya potente motor V8, sacando más de 800 caballos. Junto con un enorme alerón trasero, el Toyota 7 parecía listo para batallar cara a cara con los mejores pero un cambio de normativa del Gran Premio de Japón -que buscaba entrar en la Fórmula 1 y por lo tanto transformaba la carrera para coches de rueda descubierta- dejó al coche sin destino. Habrían competido en la Can-Am pero tras dos accidentes donde fallecieron los pilotos Sachio Fukuzawa y Minoru Kawai, Toyota canceló el proyecto.

Lancia 037 – Mundial de Rallyes

El 037 fue el arma que Lancia utilizó para el campeonato del mundo de rallyes bajo la nueva normativa del Grupo B, durante sus primeros años. Con el objetivo de ganar, debutó en el mundial de rallyes en 1982 tras haberse producido 200 unidades de calle, tal y como estipulaba la normativa para que la participación del coche fuera legal. La temporada del debut, a pesar de ver alguna victoria, fue un festival de roturas de cajas de cambios y retiradas por otros problemas técnicos.

La temporada de 1983 vio al 037 llegar a su cúspide, cuando con Walter Röhrl y Markku Alen vencieron en cinco de los doce rallyes del mundial. De cara a la última prueba de la temporada, de hecho, Röhrl tenía opciones matemáticas, pero todo quedó decidido cuando Lancia no se presentó a rally. Al final, a pesar de que el título de pilotos fuera para Hannu Mikkola, Lancia se llevó el título de constructores, con el objetivo de repetirlo en 1984. Pero lo más importante sería intentar buscar el título de pilotos.

Para ello, Lancia introdujo el 037 Evolution 2, que solo ganó en el Tour de Corse en 1984 con Markku Alen. Ni en 1984 ni en 1985 el 037 pudo con sus rivales y en la última temporada de esta feroz bestia, aún hubo que lamentar la muerte de Attilio Bettega en un accidente en el Tour de Corse, con el dorsal número 4. Sería el mismo número que Henri Toivonen llevaría el año siguiente en el Tour de Corse. Casualidades del mundo de la competición que hicieron que para Lancia esos dos años fueran particularmente duros.

Ford Sierra RS Cosworth – Varios

El Ford Sierra RS Cosworth es un ejemplo de que Ford es una marca suficientemente versátil como para producir un coche que pudo competir tanto en el mundial de rallyes como en el mundial de turismos. En ambos casos el debut se produjo en 1987 aunque en los rallyes solo se utilizaba en las superficies asfaltadas, dejando para el XR4×4 la tierra y la nieve. En los turismos, no pudieron ganar el campeonato de pilotos por una descalificación, aunque se llevaron el título de marcas. Al no haber más mundial de turismos tras 1987, el Sierra quedó como un coche competitivo principalmente en los turismos australianos.

Por ello fueron los rallyes, los que dieron más popularidad a este coche. En Ford esperaban que la evolución del Sierra diera mejores resultados aunque con pilotos como Carlos Sainz, Ari Vatanen o Stig Blomqvist, el primer coche -con tracción trasera- ya solía estar entre los cinco primeros incluso en superficies más complicadas como la grava. Por otra parte, Didier Auriol ganó el Tour de Corse de 1988 con él, demostrando que en el asfalto el coche tenía todo lo necesario para triunfar.

La segunda evolución nunca acabó de ir bien aunque obtuvo varios podios con François Delecour y Massimo Biasion. Pero en Ford eran conscientes de que se había llegado al límite de la máquina y se estaban preparando para el Ford Escort Cosworth, que continuaría con la saga de competición de la marca del óvalo con, afortunadamente, mejores resultados. Pero la popularidad del Sierra fue innegable, como lo atestiguan los varios campeonatos nacionales que obtuvo durante su época gloriosa.

Tras haber repasado estas primeras diez marcas hasta ahora y a cinco coches más tras vuestras votaciones, se reprenderá el programa habitual en cuanto a las listas de coches. Seguirán a partir de ahora diez marcas más, antes de volver a tener vuestras votaciones para elegir más coches de entre las próximas diez marcas que no hayan tenido el protagonismo que merecen. Será para que tengan su minuto de gloria.

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