El reglamento LMH se destapaba este mismo lunes con los que en principio deberían ser los últimos cambios que sufre una normativa en su hasta ahora ajetreado ciclo vital. Los Hypercars cambiaban para poder competir frente a los LMDh, con unas pretensiones en cuanto al rendimiento inferiores de lo inicialmente planeado. Sí, los modelos bajo el paraguas FIA y ACO serán más ligeros, menos potentes y menos rápidos (podemos olvidarnos de ver caer el récord de 3 minutos y 14,791 segundos que registró Kamui Kobayashi en 2017), pero al menos quieren aumentar una lista de equipos que durante los últimos años se había reducido a Toyota y los LMP1 privados.
Jean-Marc Finot ha sido uno de los primeros en reaccionar desde su posición de responsable de la sección deportiva del Grupo PSA y sus palabras vuelven a ir en la línea de las de Porsche o McLaren la pasada semana, celebrando esta asociación entre IMSA y ACO para allanar la supervivencia de la resistencia y además facilitar esa llegada de fabricantes. Precisamente Peugeot es uno de esos fabricantes que se habían dejado llevar de nuevo por los cantos de sirena de la resistencia y, si bien habían puesto en un impasse por la pandemia, el retraso de los reglamentos LMDh y la salida de Rebellion Racing del proyecto, siguen mostrándose convencidos en su regreso al campeonato, e incluso dejarse ver por Estados Unidos, país en el que no tienen interés comercial.
La convergencia de la regulación sobre el peso, potencia y parámetros aerodinámicos fue necesaria y esto se logró. Será necesario asegurarse de que el uso de dos túneles de viento de referencia no cree distorsión en el equilibrio de rendimiento, sabemos que siempre es un ejercicio muy difícil calibrar estas instalaciones. Los últimos datos económicos deberían estar disponibles pronto para llevar a cabo una evaluación completa. Peugeot revelará, a su debido tiempo, su elección en cuanto a la categoría en la que la marca volverá a la resistencia en 2022.
Será importante tal y como dice Finot el asegurarse que los túneles del viento en los que se realizarán las comprobaciones en cuanto al rendimiento aerodinámico puedan extrapolarse y ser convalidados para así asegurar que los LMDh y los LMH pelean en igualdad de condiciones. Sin embargo, quizás el foco más importante que pone el responsable de PSA Motorsport es en el que habla sobre la supervivencia de la competición y la necesidad de que tendrá el deporte de garantizar cierta rentabilidad para poder cumplir con los requisitos de los departamentos de Marketing, los cuales han pasado en la gran mayoría de los casos a controlar todo el dinero que se destina a las carreras. Según Finot, es el momento de mantener los costes controlados, aumentar el espectáculo y limitar los desarrollos tecnológicos irrazonables.
La situación por la que estamos pasando no tiene precedentes. Tanto para el WEC como para otros campeonatos, los promotores, organizadores y federaciones se han dado cuenta de que los requisitos para la rentabilidad del marketing de Motorsport serán mayores. El deporte del motor después de la crisis tendrá que mostrar una mayor responsabilidad social y ambiental y sus costos deberán reducirse de manera muy significativa. No debemos dudar: se debe dar prioridad al atractivo y al espectáculo más que a los desarrollos tecnológicos irrazonables que hemos conocido. Está en marcha una carrera contrarreloj para garantizar la sostenibilidad del sector.
