Renault acaba de recuperar el nombre Gordini para un prototipo eléctrico de 270 CV, un nombre mítico en la marca francesa cuya historia empezó con un coche no tan espectacular a primera vista. El Renault 8 Gordini original tenía cuatro puertas, una carrocería cuadrada y el motor colocado detrás. Era, en esencia, una berlina familiar transformada en una máquina para correr. Y en 1964, el mismo año de su lanzamiento, ya estaba ganando el Tour de Córcega.
Por el azul y las rayas blancas lo reconocerás. Una decoración, por cierto, que Renault ha utilizado después en versiones Gordini de los Renault Sport, aunque no añadiesen más prestaciones. En el R8 ocurría justo lo contrario: la pintura permitía reconocer de lejos un coche cuyo motor, suspensión, frenos y dirección habían sido modificados para ir mucho más deprisa, hasta el punto de dar miedete.
El nuevo Renault 8 Gordini Concept es un cupé biplaza eléctrico y de propulsión trasera porque su antepasado enviaba la fuerza a las ruedas traseras, aunque lo hacía con un cuatro cilindros de gasolina instalado en el voladizo, colgado tras el eje posterior, teóricamente la peor posición posible para colocar el motor. Y para entender por qué Renault vuelve a este nombre seis décadas después hay que mirar más allá de su silueta: el R8 Gordini marcó una época y abrió una puerta a los jóvenes que querían empezar a correr.
De berlina corriente a deportiva por obra de Amédée Gordini
El apellido del R8 más rápido viene por Amédée Gordini, piloto de carreras nacido en Italia que posteriormente trabajó en Francia como ingeniero. Además del Renault 8, participó también en el desarrollo y puesta a punto del Dauphine o del Caravelle, entre muchos otros modelos del rombo.
Fotos del Renault 8 Gordini de 1964
El Renault 8 había nacido en 1962 con una fórmula muy reconocible en la Europa de entonces: cuatro puertas, unos cuatro metros de largo y motor trasero. Tenía, además, una peculiaridad para su tamaño y época: cuatro frenos de disco en la versión francesa. Cuando Renault decidió crear una variante deportiva, encargó el desarrollo tanto a su departamento de competición como a Gordini.
Durante una prueba en Montlhéry, Gordini descubrió que su prototipo corría más al levantar la tapa del compartimento trasero: el aire que aspiraba el motor entraba demasiado caliente, así que levantándolo y dejando entrar aire más frío, tenía más potencia. Un pequeño hallazgo que sería clave tiempo después.
La versión presentada en el Salón de París de 1964 montaba un 1.108 cm³ con culata de cámaras hemisféricas y dos carburadores Solex de doble cuerpo. Entregaba 95 CV SAE, medidos según un criterio de la época que no debe confundirse con los CV DIN. Pesaba 795 kilos y alcanzaba 170 km/h.
Los ingenieros añadieron dos amortiguadores por rueda en el eje trasero, una dirección más directa y asistencia para los frenos. También le pusieron unos faros bastante grandes, un cuadro con más instrumentos y hasta una agarradera para el acompañante -habría motivos para sujetarse-.
El 1300 de cuatro faros era mucho más que una cara nueva
En 1966 llegó la evolución que muchos tienen grabada en la memoria: los cuatro faros delanteros del Gordini 1300. Su motor creció hasta 1.255 cm³ y Renault lo llamó 1300, y pasó a dos carburadores Weber de doble cuerpo.
La documentación histórica de la marca recoge 110 CV SAE y 88 CV DIN para ese motor. Llevaba una caja manual de cinco marchas -cuando tener cinco velocidades todavía eran una rareza en un coche de esta clase- y su velocidad máxima subió a 175 km/h.
El 1300 incorporó un segundo depósito de gasolina de 26 litros bajo el capó delantero que, sumado al trasero, elevaba la capacidad total a 64 litros. En el habitáculo teníamos un volante deportivo de tres radios y, detrás, un motor que pedía revoluciones: los 88 caballos llegaban a 6.750 vueltas.
Costaba 11.500 francos en su versión inicial de 1964 y 13.500 francos en la versión 1300 en 1966, aproximadamente un 50-60% más que la versión más económica del Renault 8. Quizá no estaba al alcance de todo el mundo, pero tampoco era prohibitivo y daba acceso a unas prestaciones muy serias en una carrocería utilizable en el día a día.
Ganó en Córcega y abrió la puerta a una generación de pilotos
Su primera gran victoria en competición llegó en el Tour de Córcega de 1964, bajo lluvia, niebla y hielo, unas circunstancias en las que solo ocho de los 79 participantes alcanzaron la meta. Los Renault 8 Gordini ocuparon el primero, tercero, cuarto y quinto puesto; ganaron Jean Vinatier y Roger Masson.
El Gordini volvió a ganar en 1965 y 1966, aunque estas victorias posteriores emplearon prototipos de rally evolucionados: aquellos coches ya no compartían exactamente las especificaciones del Gordini que salía del concesionario.
Su legado quizá sea todavía mayor fuera de los tramos. En 1966 nació la Copa Renault 8 Gordini, una competición monomarca con reglas estrictas para contener los costes y dar oportunidades a pilotos jóvenes. Por ella pasaron nombres como Jean-Pierre Jabouille, Bernard Darniche o Jean Ragnotti.
En España la historia tomó otro camino: el Renault 8 TS, fabricado por FASA-Renault y distinto mecánicamente del Gordini francés, dio origen a la Copa Nacional en 1969. El coche y la copa fueron toda una escuela de pilotos y explica por qué el R8 deportivo ocupa un lugar especial en la memoria del automovilismo español.
La producción del Gordini terminó en 1970, con la llegada del Renault 12 Gordini. Se fabricaron más de 11.000 unidades, suficientes para formar una leyenda que nació con una idea tan sencilla como exquisita: coger el coche de cuatro puertas que podías ver por la calle, ponerle un motor que quisiera subir de vueltas y demostrar que una berlina familiar podía ser un buen deportivo.
Renault 8 Gordini
Renault 8 Gordini en el Rally Histórico de Montecarlo 2017
Fotos exteriores del Renault 8 Gordini Concept
Fotos interiores del Renault 8 Gordini Concept
