Para convertir un camión eléctrico en una verdadera máquina de larga distancia, Scania ha optado por una solución drástica, pero lógica: aprovechar prácticamente todos los huecos disponibles para almacenar energía. Y su nueva configuración promete hasta 720 kilómetros de autonomía, una cifra con la que el camión eléctrico empieza a mirar de frente al diésel.
Claves del Scania de 720 km de autonomía
- Hasta 720 km de autonomía, según configuración y condiciones de uso
- Dos baterías MP20 detrás de la cabina añaden 356 kWh
- Preparado para carga MCS
- Configuración tractora 6×2*4 compatible con semirremolques europeos convencionales
El dato llega además en plena carrera por llevar el camión eléctrico a las grandes rutas europeas. A los fabricantes europeos tradicionales como Volvo, Mercedes y Scania se quiere sumar también Tesla, que hace apenas unos días anunció que su Tesla Semi llegará a Europa con 550 kilómetros de autonomía a plena carga, por lo que la cifra comunicada por Scania es 170 kilómetros superior, aunque no sea una comparación directa.
356 kWh extra de baterías detrás del conductor
La clave está detrás de la cabina. Scania ha instalado ahí dos paquetes MP20 que aportan aproximadamente 356 kWh de capacidad bruta adicional. Esto se suma a las baterías situadas en el chasis y bajo la cabina, aunque la marca no ha comunicado la capacidad total del conjunto que permite alcanzar los 720 kilómetros. Para alcanzar esa autonomía, calculo que debe tener una batería de unos 860 kWh, aproximadamente.
Colocar más batería soluciona el problema de la autonomía, pero empeora otro. Cada kilovatio hora de baterías implica más coste y más peso, una variable especialmente sensible en un vehículo cuya rentabilidad depende de la carga que transporta. Por eso Scania plantea el sistema como una arquitectura configurable: el operador puede ajustar las baterías y la autonomía según su ruta, en vez de cargar todos los días con más baterías de las que realmente necesita.
La solución se ha diseñado para determinadas cabezas tractoras de tres ejes 6×2*4 y permite conservar los semirremolques europeos habituales. Para acomodar las baterías tras la cabina y mejorar la aerodinámica, Scania emplea un nuevo frontal IVD, más perfilado y aerodinámico, que reduce el consumo eléctrico hasta un 3%, dependiendo de la configuración y del trabajo.
Autonomía para cubrir una jornada completa
El otro pilar para competir con el diésel es la carga rápida y en este caso, como ya es habitual en los camiones de nueva generación, es compatible con el estándar MCS (Megawatt Charging System). Scania no ha anunciado la potencia máxima que aceptará esta configuración ni cuánto tardará en pasar del 10 al 80%, dos datos imprescindibles para juzgar su productividad real. Pero si tiene carga MCS, su potencia de carga debería alcanzar los 1,2 MW.
Scania tampoco ha anunciado por ahora precio, potencia del propulsor, capacidad total de batería ni fecha de comercialización. Pero el planteamiento es curioso y diferente al resto de competidores.
En este caso, el camión eléctrico de largo recorrido no está diseñado alrededor de una batería enorme y fija, sino como un sistema configurable en el momento (entre comillas) en el que autonomía y batería pueden configurarse según cada ruta.
Si se cumplen en condiciones reales, sus 720 kilómetros de autonomía permitirían, sobre el papel, cubrir casi por completo una jornada completa sin tener que cargar. La cifra luego variará con el peso, la velocidad, la temperatura, la orografía y el tipo de carrocería, pero en estos casos se suele dar el dato en condiciones más o menos reales. También queda por conocer cuánto resta el enorme paquete de baterías a la carga útil, probablemente la pregunta más importante para una empresa de transporte. Pero está claro que la lucha con el diésel empieza a ser real.
