Las desdichadas, catastróficas pero encantadoras locuras de uno de los mayores grupos de coches, o cuando los cilindros no eran un problema

Lo recuerdo como si fuese ayer. Verde botella, interior beige, familiar y una cuádruple salida de escape que hacía que mi corazón de infante y amante empedernido de los coches bombease con más fuerza de lo normal. Ese fue el sentimiento que me generó aquel Volkswagen Passat Variant W8 que mi padre estuvo a punto de comprar por allá en 2004. Recuerdo el olor a nuevo, el tacto del cuero, las inserciones de madera, el conjunto que había provocado que mi padre y yo nos enamorásemos de aquella unidad expuesta en el concesionario de Volkswagen. Sin embargo, mi señor padre, mucho más sensato y en mi defensa diré que menos petrolhead que yo -por fortuna para mi madre-, declinó la idea de hacerse con aquel W8 en el último momento. No le guardo rencor. Así fue mi entrada en las desdichadas, catastróficas pero encantadoras locuras del Grupo Volkswagen de las que hoy os quiero hablar en un tono más sentimental y desenfadado. Por favor, poneos cómodos.

Deteniéndonos un poco en el mercado actual, nos percataremos rápidamente de que sí, existen coches más eficientes, con consumos más contenidos, menos contaminantes... pero también más asépticos, anodinos y con poca personalidad. Levantar un capó hoy en día es aburrido: no hay colectores cromados ni más de tres cilindros, y por no decir que, en ciertas ocasiones, no hay ni si quiera motor. Y es precisamente por eso que me encanta la época tan absurda, derrochadora e innecesaria de Volkswagen y sus filiales, que tuvieron la poca sensatez de crear motores por los que uno suspira aunque supongan la ruina económica, aunque supongan una bronca de ese familiar o pareja no entusiasta de los coches y aunque sean el motivo más "estúpido" de nuestras sonrisas.

Cuando el número de cilindros no era un problema

En la actualidad, cualquier vehículo compacto guarda en sus entrañas un motor turbo de tres o cuatro cilindros -como mucho- con potencias comprendidas entre los 110 y 200 CV según el modelo. Pero si echamos la vista atrás -y no hace falta irse muy atrás tampoco- nos percataremos de que motores de cinco y seis cilindros en todo tipo de posiciones eran los reyes del mambo, los que se encargaban de coronar la versión más deportiva del coche en sí.

Ese es el caso, por ejemplo, de los Volkswagen Golf R32 o VR6 -del cual mi compañero David Clavero os habla extensamente en este artículo-, que contaban con un V6 en una posición un poco peculiar debido al tamaño del vano motor<, lo que obligaba a usar un ángulo mucho más estrecho de 15 grados entre las bancadas, pudiendo así instalar un motor de tal configuración en un hueco ideado para un cuatro cilindros y con una única culata. Es precisamente por ello que adquiere la "R" en su denominación, que hace referencia a la palabra en alemán reihenmotor, que significa, literalmente, motor en línea.

Por supuesto, este motor estuvo presente en diversos modelos, tales como el Skoda Superb, un mucho más discreto Audi A3 frente al Golf R32, Volkswagen Passat -con su correspondiente aumento de cilindrada hasta los 3.6 litros-, SEAT León e incluso en el Volkswagen Sharan.

Sea como fuere, 250 CV era los que entregaba en su última aparición en un Golf antes de que la denominación R estuviera representada por un cuatro cilindros de 2.0 litros con mejores prestaciones pero menos personalidad, según mi criterio. Pero es que esta configuración fue, por así decirlo, una de las idas de olla menos extravagantes del Grupo Volkswagen.

V5, W8, V10, V12, W12 y hasta un W16

La locura del consorcio alemán se extiende más allá, dejando claro que el límite no estaba ni muchísimo menos cerca con configuraciones de lo más peculiares, innecesarias pero estúpidamente atractivas, y con las que querían hacer muestra de su poderío en lo que a ingeniería se refiere y cumplir con ese sueño húmedo de convertir a sus filiales en marcas premium. El Passat W8 tiene un valor sentimental para mí tal y como lo he enmarcado en el comienzo de este artículo. Por poco mi padre se hizo con uno, solo que yo por aquel entonces no era consciente del corazón que latía en el interior del coche.

Se trataba de un W8 atmosférico de 4.0 litros de cilindrada que surgía tras la unión, a través de un cigüeñal, de dos "V" estrechas de cuatro cilindros también a 15 grados, como en el VR6. El maridaje da como resultado la curiosa y poco frecuente configuración en "W" con un ángulo de 72 grados entre cada bloque de 4 cilindros y, pese a esto, cada "V" contaba con una sola culata de 4 válvulas por cilindro. Todo ello conseguía que el Volkswagen Passat W8 produjese 275 CV y 370 Nm de par, cifras modestas si las comparamos con lo que puede ofrecer hoy en día cualquier cuatro cilindros turbo, pero con el encanto de una peculiar disposición y un sonido embriagador.

Pero las desfachateces del Grupo Volkswagen no terminaron ahí, dando lugar a otras creaciones dignas de admirar. Pese a que parecía que iba a ser la propia Volkswagen la que se llevase la mayoría de motores que hoy provocan la redacción de estas palabras, lo cierto es que SEAT contaba con un unicornio en sus filas. Y no, nos referimos al cinco cilindros de 2.5 litros que hoy en día ofrece el CUPRA Formentor VZ5, sino al SEAT Toledo de segunda generación y a su poco común V5.

Este motor también tuvo su aparición estelar en Volkswagen -por supuesto-, dando vida al Golf GTI de cuarta generación y también sirviendo como opción en el Bora. Sin embargo, sus escasas ventas, sus prestaciones más bien modestas y su alto consumo provocaron que los ingenieros terminasen desechando al V5. La situación derivó, directamente, en la creación del archiconocido cuatro cilindros de 1.8 litros sobrealimentado por turbo, un motor que mejoraba considerablemente en rendimiento pero que perdía encanto y personalidad.

Siendo más concreto, estamos hablando de un V5 que derivaba directamente del exultante VR6. Eran cinco cilindros en configuración de "V" estrecha con 15 grados entre bancadas pero con una única culata. Su respuesta era lineal y agradable, pero carecía de bajos y altos, sintiéndose cómodo en la zona media del tacómetro de la mano un comportamiento algo insulso pese a desarrollar 150 CV de potencia.

La era de los V10 y hasta un V12 diésel

El V5 pasó a mejor vida después de una evolución que tan solo retrasó su sentencia de muerte, pero eso no hizo que el Grupo Volkswagen se olvidase de seguir creando desfachateces con mejor o peor criterio. Sinceramente, creo que el motor del que ahora toca hablar fue todo un acierto, y me remito al mero hecho de que se sigue comercializando aún a día de hoy.

Me refiero al incombustible motor V10. Dicho propulsor hizo sus primeros pinitos en las entrañas del Lamborghini Gallardo, el salvavidas de la casa italiana después de que fuese adquirida por el grupo alemán. Primero llegó con 5.000 centímetros cúbicos, 500 CV y 510 Nm de par, pero no hizo falta mucho tiempo para que subiesen su cilindrada hasta los 5.2 litros que hoy en día mantiene.

Este se trataba de una evolución del V8 de 4.2 litros que equipó el Audi R8, con diez cilindros colocados en una "V" a 90º y cuatro árboles de levas. Con la subida de cilindrada también aumentaron las prestaciones, y a día de hoy lo equipan los Audi R8 Performance y el Lamborghini Huracán EVO. No obstante, tuvo otras apariciones estelares, tales como en el Audi S6 y en el Audi RS 6, aunque en este último sobrealimentado por turbo. Y también hubo un V10 TDI de 5.0 litros pero de nefasto resultado en los Phaeton y Touareg.

Pero la locura por excelencia del Grupo Volkswagen reside en el Audi Q7 V12 TDI, un sinsentido que tiene todo el encanto del mundo, al menos para mí. 500 CV y 1.000 Nm de par era lo que erogaba el SUV germano gracias a tecnología heredada directamente de Le Mans. Sí, el Q7 se convirtió en un SUV diésel con un V12 de Le Mans y capacitado para humillar a los más ilustres superdeportivos de la época.

El nacimiento de este motor, que hoy en día estallaría al entrar en las ZBE, fue posible, además de por el rotundo éxito de Audi en Le Mans con motores TDI, gracias a la unión de dos V6. La principal curiosidad reside en la "V" estrecha que emplea, colocada a 60º, frente a los 90º habituales de los 3.0 TDI V6 de los que parte este motor.

El 0 a 100 ocurría en unos irrisorios 5,5 segundos, un tiempo a tener en cuenta dados el peso y envergadura del SUV alemán. Aunque bien es cierto que el proyecto no cuajó demasiado bien, lo hizo mejor de lo que lo hubiera hecho el Audi R8 V12 TDI que se pretendía gestar, así como permitir crear la saga del Audi SQ7 que hoy en día prevalece en la gama de la marca. Hasta el propio Jeremy Clarkson definió a este motor como "una estupidez. Una brillante estupidez."

W12 y W16, ¿quién da más?

Por último pero no por ello menos importante llegamos al punto álgido de las desdichadas, catastróficas pero encantadoras locuras del Grupo Volkswagen, los motores W12 y W16, vigentes a día de hoy. El W12, el más "modesto" de estos dos colofones, llegaba a producción en el año 2001 tras la unión de dos propulsores VR6, base predilecta de los maridajes mecánicos del consorcio teutón.

Este formaba un ángulo de 72º, y era la respuesta a los ya olvidados V12 que campaban a sus anchas otrora. Gracias a sus compactas dimensiones, Volkswagen pudo jugar a placer con el W12 e instalarlo en diversos modelos con vanos motores de diferentes tamaños.

Inicialmente este motor se comercializó con condición de atmosférico, haciendo apariciones en modelos como el ilustre Volkswagen Phaeton -vulgarmente conocido como el Bentley del pueblo-, el Volkswagen Touareg o varios Bentley. Con el paso del tiempo, este se readaptó para no solo ser más eficaz y eficiente, sino también para acoger un sistema de doble sobrealimentación por turbo, quedando así disponible única y exclusivamente para la firma inglesa.

Pero qué decir del colosal W16, un motor tan complejo como exclusivo que reside en las entrañas de un único modelo del grupo teutón, el Bugatti Chiron. Su gestación se llevó a cabo tras la fusión de dos motores VR8, y cuenta con materiales que se emplean en la aeronáutica, dejando patente que no es, ni muchísimo menos, un propulsor común.

Una de sus curiosidades, además de la gran potencia que emana, es su funcionamiento sin vibraciones, es decir, no necesita árboles contrarrotantes de equilibrado. En la actualidad, y después de haber debutado en el Bugatti Veyron, el W16 se encuentra en la tesitura de producir 1.500 CV, convirtiendo a su portador en uno de los vehículos más rápidos del mundo.