Tras unos días de parón continuamos con la prueba del Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir Turbo, equipado con motor de 135 CV y la caja de cambios TCT de doble embrague. En la primera parte os hemos hablado de su diseño, que puede no convencer pero es puramente italiano y está muy trabajado. Tiene un habitáculo sólido y bastante amplio, aunque algunos materiales empleados son mejorables. Es la hora de hacer un repaso técnico a este Alfa Romeo antes de entrar en la interesante harina mecánica.
El Alfa Romeo MiTo mide 4,06 metros de longitud, 1,72 metros de ancho y 1,45 metros de altura. Con una batalla de 2.511 mm pesa 1.210 kg, que es un peso normal para un utilitario de su tamaño y potencia. El motor que equipa es un cuatro cilindros de 1.368 cc de cilindrada y una relación de compresión de 9,8:1. No es un motor de inyección directa, pero tiene la tecnología MultiAir, un sofisticado sistema electrónico de sincronización de válvulas totalmente variable.
Al contrario que otros sistemas como los VTEC, la posición de las válvulas se modifica únicamente de una forma, favorenciendo la entrega de potencia a alto régimen en el caso del sistema de Honda. El MultiAir varía esta posición de manera constante en todo el régimen de vueltas ofreciendo el motor una respuesta sorprendentemente lineal y consumos lo más contenidos posibles. Sobrealimentado por un turbocompresor y dotado de intercooler, genera 135 CV a 5.000 rpm.
El par máximo disponible es de 230 Nm a 1.750 rpm. En un futuro Fiat Powertrain Technologies asociará la inyección directa a los motores MultiAir, logrando consumos aún más contenidos. En nuestro Alfa Romeo, la potencia pasa al eje delantero a través de una caja de cambios de doble embrague de seis relaciones. El diferencial delantero Q2 es electrónico, actuará imitando el funcionamiento de un autoblocante mecánico en curvas cerradas, donde bajo aceleración se tiende al subviraje.
Con todo este arsenal es un coche capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, logrando una velocidad punta de 207 km/h. Los consumos homologados son bajos, de sólamente 5,5 l/100 km en el ciclo mixto, de 4,5 l/100 km en el ciclo extraurbano y de 7,1 l/100 km en ciudad. Los consumos reales están muy subestimados en el ciclo europeo NEDC como más tarde comprobaremos. Las emisiones de CO2 con este propulsor son de 126 g/km, 3 g/km menos que su homólogo manual.
Curiosamente, con la caja TCT es también más rápido que la versión manual y homologa un consumo inferior. Este Alfa Romeo MiTo lleva asociado un sistema Stop&Start, es uno de los pocos vehículos con caja automática o de doble embrague de disponer de un sistema así. Su suspensión delantera es tipo McPherson, con un eje trasero rígido y resortes helicoidales. Los frenos delanteros son unidades ventiladas de 281 mm de diámetro y los traseros discos macizos de 251 mm de diámetro.
En el Alfa Romeo Mi.To QV sí se montan discos de mayor diámetro con pinzas de cuatro pistones, a pesar de que la diferencia prestacional no es demasiado grande. Nuestra unidad rodaba sobre neumáticos Michelin Pilot Exalto de medidas 215/45 ZR17. El depósito de combustible tiene una capacidad de 45 litros. Es un vehículo basado en la plataforma del Fiat Grande Punto, aunque convenientemente modificada y con una puesta a punto muy deportiva que analizaremos en breve.
Un utilitario… ¿de carácter urbano?
Por medidas, por público y por practicidad nadie duda que el Alfa Romeo MiTo sea un utilitario. Es un coche muy bonito, que llama la atención a viandantes y conductores, moviéndose por el tráfico urbano sin problema alguno. Sin embargo, no estoy del todo seguro que sea el mejor vehículo para la ciudad. En primer lugar, tiene una suspensión de tarado muy firme, casi deportivo. Esto provoca que el filtrado de los baches sea mediocre y sea mejor evitarlos. Lo mismo ocurría con el Mini Cooper S.
Sin embargo, el detalle que menos me ha convencido de su uso en ciudad es lo baja que es su parte delantera. El voladizo delantero es muy saliente y el paragolpes muy bajo. En su parte inferior, tiene unos plásticos deflectores no visibles que están a muy escasos centímetros del suelo. Hay que tener muchísimo cuidado en los resaltos que plagan la geografía urbana española, pues como sean pronunciados nos llevaremos una rascada de libro, con el consiguiente malestar.
El Nissan 370Z que probé en diciembre no se llevaba tan mal con los guardias tumbados, aunque parezca broma. Hay que afrontarlos muy despacio, incluso llegando a pararse o atacarlos de manera oblicua. Sin embargo, no todo van a ser desventajas, pues su tamaño lo hace idóneo para ratonear por calles y su visibilidad del tráfico es buena gracias a sus grandes espejos retrovisores. El cambio automático mantiene un perfil ahorrador, buscando un bajo consumo y no revolucionando el motor.
Normalmente cambiará antes de llegar a las 2.500 rpm, y puede llevarnos a incluso menos de 1.500 rpm, claro está, si no activamos el modo Dynamic. Es un coche dotado de sistema Stop&Start, que me ha parecido mejorable. Al detenernos en un semáforo o retención el motor se desconecta de manera suave al presionar el pedal de freno. Una vez levantamos el pie vuelve a encenderse, pero tarda unos dos segundos en el proceso, obstaculizando maniobras como por ejemplo la entrada en una rotonda.
De usarlo, hay que planear con tiempo las maniobras. En ciertas ocasiones como la entrada a una rotonda, o al aparcar es mejor desactivar el sistema. El funcionamiento de la caja de doble embrague es muy satisfactorio en ciudad y los cambios de marcha son imperceptibles, pero el acople de una marcha al pasar de N a D es lento: es mejor no poner la N al detenernos. El consumo registrado haciendo uso de Stop&Start ha sido de sólo 8,1 l/100 km, muy bueno con respecto a la homologación.
Comportamiento en vías rápidas
Sometimos al Alfa Romeo MiTo a más de 1.000 km de autopista. A 120 km/h el motor gira a algo más de 3.000 rpm. A esa velocidad en el habitáculo se cuela fundamentalmente un nivel moderado de ruido de rodadura. Es un ruido muy similar en cuanto a molestia y volumen al que emitía el Mini Cooper S que probamos hace unos meses. Sin embargo y curiosamente, a 110 km/h el sonido es fundamentalmente un zumbido sordo procedente del escape, de una tonalidad constante.
Es uno de esos coches que requiere correcciones constantes a la dirección, aún vayamos circulando en línea recta, debido al estado del firme. Inicialmente puede sorprendernos, pero no es complicado acostumbrarse a ello. La pisada del coche es firme y ni siquiera a alta velocidad se siente la menor falta de estabilidad. El motor nos permite realizar adelantamientos con garantía y sus recuperaciones son buenas.
Los asientos son cómodos y gracias a su apoyo lumbar y el reposabrazos central los viajes largos son un juego de niños y llegamos al destino sin estar cansados. En cuanto a los consumos, lo hemos sometido a nuestro habitual ciclo de pruebas extraurbano: de Getafe a Gijón por los dos puertos de montaña. El resultado en unos 300 km de autopista y 200 km de vías secundarias es de 7,0 l/100 km. No es elevado, pero difiere mucho de una homologación de 4,5 l/100 km.
Hora de divertirse: transformación radical
Hasta ahora no sé si ha quedado muy claro el posicionamiento y desempeño de este coche. También puede dar la impresión de que este coche no nos ha gustado demasiado. Error. Ha sido uno de los coches más divertidos que ha pasado por mis manos en mucho tiempo, y es todo gracias al DNA. El Alfa DNA es un “manetino” que permite ajustar el comportamiento del coche en tres diferentes modos. El modo All-Weather maximiza la tracción con baja adherencia y el modo Normal tiene un uso diario.
Sin embargo, al colocar este selector en el modo Dynamic el Mi.To se transforma. La dirección asistida eléctrica se endurece, la respuesta del acelerador es mucho más directa, el ESP se vuelve más permisivo y se activan sistemas como un asistente al contravolanteo, que moverá el volante en la dirección adecuada en caso de un deslizamiento del tren trasero. Y lo que es más importante: se entregan los 135 CV del propulsor al completo. 135 CV que cunden mucho más de lo que parece.
Al ralentí el motor vibra poco, pero el sonido del escape es ronco. Un golpe al acelerador y el escape borbotea. Nos anticipa mucha diversión. Me encamino a mi tramo habitual de pruebas y acelero a fondo. La gestión del cambio lleva el motor hasta casi el corte de inyección y cambia a más de 6.000 rpm. El sonido del motor es atronador a ese régimen y el overboost del pequeño 1.4 Turbo Benzina tiende a pegar nuestra espalda al asiento. Tenemos los pelos de punta y aún no hemos llegado a las curvas.
Nos aproximamos a la primera curva, rápida a derecha y de amplio radio. Me ha sorprendido el tacto de la dirección, pesada y con una gran precisión. La retroalimentación de lo que ocurrre bajo las ruedas se percibe de manera muy directa en el volante. Es francamente la mejor dirección eléctrica que he probado. Pero es sólo una parte de las sensaciones deportivas que me aporta este italiano. La entrada del tren delantero en curva es muy solícita, pero es aún mejor la actitud del tren trasero.
Es muy vivo y nos permite colocarlo a la perfección para redondear la trazada. En este sentido, es un coche que te obliga a trabajar más que un Mini Cooper S, y ciertamente me parece más divertido y satisfactorio. A pesar de contar con casi 50 CV menos, no he apreciado sensaciones inferiores, aunque el equipo de frenado ya acusaba el fading tras una bajada intensa a un puerto de montaña. El equipo de frenado del Mi.To QV sería el ideal en esta circunstancia para estar a la altura del Mini Cooper S.
En mi opinión el comportamiento de la caja TCT es intachable en conducción deportiva, lleva al coche alto de vueltas y hace unas reducciones de libro sin retener el motor más que el trabajo que realicemos en los frenos. No dificulta la salida de las curvas, donde otros automáticos tienden a bajar de régimen el motor. Es por ello que a pesar de disponer de levas de cambio tras el volante apenas vayamos a recurrir a ellas más que en situaciones puntuales. El modo 100% automático es muy satisfactorio.
La actuación del diferencial electrónico Q2 es patente cuando aceleramos a fondo saliendo de una curva. Frena la rueda interior y anula la posible pérdida de adherencia de dicha rueda. Es en definitiva una divertida experiencia sensorial, desde luego a la altura del Mini Cooper S y superior en cuanto a diversión – no en cuanto a eficacia pura y dura – y en cualquier caso claramente diferenciada de los Audi A1 y Citroën DS3, que dinámicamente están a un nivel muy inferior.
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