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Dieselgate 2.0: 630.000 Audi, Opel, Mercedes, Porsche y Volkswagen tendrán que ser revisados en Alemania por pasarse con las emisiones

David Villarreal | @davidvillarreal | 22 Abr 2016
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Desde hace tiempo veníamos advirtiendo de ello. El hecho de que Volkswagen hubiera admitido la existencia de un software destinado a manipular el resultado de las homologaciones de emisiones NOx afectaría a toda la industria del automóvil. Y eso es lo que parece estar sucediendo a juzgar por las noticias que nos llegan de Alemania, que hablan de una llamada a revisión que inicialmente podría afectar a 630.000 vehículos, no solo de Audi, Porsche y Volkswagen, sino también de Opel y Mercedes-Benz. ¿Y a qué se debe esta nueva noticia? ¿Han incurrido otros fabricantes en el truco del Grupo Volkswagen?

De Audi, Volkswagen y Porsche, el punto de mira se traslada ahora también a Opel y Mercedes-Benz.

Tal y como están publicando los medios alemanes, y leemos ya en Automotive News, la autoridad alemana del transporte, la Kraftfahrt-Bundesamt (KBA para abreviar), ha solicitado la revisión de 630.000 vehículos pertenecientes a las marcas ya mencionadas. Una decisión que llega tras conocerse los resultados de las pruebas de emisiones que se han estado llevando a cabo en los últimos meses a raíz del escándalo de Volkswagen.

En cualquier caso, desde Alemania ya se apunta en una dirección muy concreta. No parece que otros fabricantes hayan trucado el software de sus motores para engañar al proceso de homologación, pero sí que se estaría haciendo un uso un tanto torticero de la tecnología empleada en los sistemas anticontaminación para salir beneficiados en estas pruebas. Y no solo eso, se alerta de que esta práctica estaría muy extendida.

La lógica de funcionamiento de los sistemas anticontaminación y de tratamiento de gases se estaría aprovechando para obtener un benefició en homologación, con procedimientos que no siempre están justificados por su necesidad para proteger el motor.

Si en el caso de Volkswagen se empleó un software concreto que era capaz de hacer que el motor se comportase de una forma concreta durante las pruebas de homologación en banco de rodillos, el agujero que habrían detectado las autoridades alemanas apunta a una técnica mucho más sutil, un truco que a priori entraría dentro de lo legal, tanto en Europa como en Estados Unidos.

Los sistemas de tratamiento de gases de los diésel modernos trabajan bajo una lógica de funcionamiento muy concreta, que depende de las condiciones de la conducción, o incluso de la temperatura del motor y la saturación de los filtros, de manera que el trabajo de los sistemas anticontaminación se adapta a esas circunstancias para evitar averías. De esa forma, en ciertas circunstancias los sistemas trabajan a pleno rendimiento para reducir las emisiones, pero eso no siempre es así.

La KBA habría descubierto que, con la excusa de proteger el motor y los sistemas anticontaminación, la lógica de funcionamiento de estos sistemas de tratamiento de gases están beneficiando a los fabricantes en los procesos de homologación, en circunstancias que no siempre explican que sea necesario que el sistema trabaje de esa forma para protegerse. Esa es la razón que explicaría la gran desviación existente entre las cifras obtenidas por muchos turismos diésel en las pruebas de homologación en banco de rodillos, y en condiciones reales de circulación (Handelsblatt).

Lista de modelos afectados

* Audi Q5 (22.000 vehículos), Audi A6 (29.000 vehículos), Audi A8 (15.000 vehículos)
* Mercedes Clase A y Mercedes Clase B (211.000 vehículos), Mercedes Clase V (36.000 vehículos)
* Opel Zafira (58.000 vehículos), Opel Cabrio (1.000 vehículos), Opel Insignia (31.000 vehículos)
* Porsche Macan (32.000 vehículos)
* Volkswagen Amarok (70.000 vehículos), Volkswagen Crafter (124.000 vehículos)

En los próximos días deberíamos conocer más detalles al respecto de esta noticia, así como la reacción de los implicados. Lo que sí parece estar claro es el hecho de que el escándalo de Volkswagen esté sirviendo, como mínimo, para poner mayor atención (aunque sea a un ritmo mucho más lento del que nos gustaría) en los trucos legales que se emplean, probablemente por todos o casi todos los fabricantes, para salir beneficiados en las pruebas de homologación.

Y como reflexión final dejamos caer una pregunta: ¿cuál es el problema, que el fabricante aproveche un resquicio dentro de las normas que establece la homologación, o que esa metodología de homologación se preste a que existan resquicios legales que puedan ser aprovechados?

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